Vermessung in Ordnung ?

Vielen Dank für deine Antwort bruce!

Bei der Leistungsmessung ist mir aufgefallen, dass das linke hintere Rad etwas unrund läuft.
Direkt danach war ich beim überprüfen der Felge, diese soll scheinbar i.O. sein. Ich bin aber nicht ganz davon überzeugt, dass das wirklich so ist.

Der ungleichmäßige Rundlauf ist parallel zur Längsachse des Fahrzeugs - schwer zu erklären. Meinst du, dass die Probleme vielleicht von dort kommen?

Hi Bruce.
Danke für deine Erklärung.
Ich habe gerade ne Email an die Firma geschrieben,
das ich am Montag eine sofortige Nacharbeit haben will, da ich um 11:00 zum TÜV muss !
Wenn man mal logisch überlegt OMG ... ja das Protokoll ist echt für den Arsch.

Und i hatte schon gemeint bei denen, warum kein minus bei den Sturz Werten steht.
Man bin i blöd ... i mach die am Montag richtig zur Sau ...

I sehe schon Montag TÜV wird nix ,,,

Mfg Fabi und danke mal wieder Bruce

Zitat von berni93

Bei der Leistungsmessung ist mir aufgefallen, dass das linke hintere Rad etwas unrund läuft.
Direkt danach war ich beim überprüfen der Felge, diese soll scheinbar i.O. sein. Ich bin aber nicht ganz davon überzeugt, dass das wirklich so ist.

Der ungleichmäßige Rundlauf ist parallel zur Längsachse des Fahrzeugs - schwer zu erklären. Meinst du, dass die Probleme vielleicht von dort kommen?

Ja, sehr gut möglich.

Es spricht dafür, dass mindestens ein Lenker hi li defekt ist, und dadurch ist zu viel Spiel vorhanden.
Das würde beides erklären - das schwammige Fahrverhalten und die Radbewegung. Der betroffene
Lenker sollte sich ermitteln lassen. Sind alle etwas porös, dann empfiehlt es sich Nägel mit Köpfen zu
machen und alle zu tauschen, am besten auch rechts.
Der Rundlauf von Felge und Reifen ist auf einer Wuchtmaschine zu prüfen. Ggf. ist dann entweder
auszuwuchten, der Reifen auf der Felge zu drehen, oder beides oder aber eins von beiden zu ersetzen.

[Blockierte Grafik: http://i220.photobucket.com/albums/dd299/schaumat/BRT%20e91b.jpg]

Also,

im Anschluss an das Protokoll von BRT (s.o.) nun das Protokoll der Messung von heute Morgen.
Ergebins: Alles aus dem Lot nach ca. 1000 km nach Fahrwerkseinbau und Vermessung.

Ich habe jetzt zwecks schrittweiser Annäherung an die tanzende HA und den leicht nach rechts ziehenden Wagen erstmal nur die Spur auf der Hinterachse einstellen lassen. Das war ja von der Fahrdynamik heraus betrachtet die Fehlerquelle Nr.1.

Messung HA:
Die Hinterachse hatte solche Spurwerte, dass die einfach nach links ziehen musste.

Einstellung:
Jetzt haben wir die Spur auf fast ideale +0°09' und +0°10' eingestellt auf beiden Seiten. Sonst haben wir nichts verändert am Fahrwerk.

Fahrverhalten Hinterachse:
Deutlich stabiler, auf der Autobahn bis 130 (mehr ging nicht im Regen und Stau heute Morgen). Aber das tänzeln bei Spurrinnen ist weg.

Geradauslauf:
Fehlanzeige, der Wagen zieht jetzt nach links und ich muss gegenlenken. Das Lenkrad, welches vorher 10mm links aus der Mitte stand, steht jetzt 20mm nach rechts aus der Mitte.

Hier die Messwerte von heute Morgen - Nicht erschrecken...

[Blockierte Grafik: http://i220.photobucket.com/albums/dd299/schaumat/908/BRT/Nachvermessen%20e91.jpg]

Leider ist mir erst beim Scannen des Protokolls aufgefallen, dass er bei der Anwahl meines Modells und Fahrwerks das Schlechtwegepaket mit 19" Rad ausgewählt wurde am Hoffman Spurvermessungstool.
Ich denke, es gibt einen Grund, warum man hier aus rund 30 verschiedenen Fahrwerkskonfigurationen wählen kann.

Frage 1: Mit meinem satt liegenden Öhlins (Nabe-VA: 625, Nabe-HA 635) muss am Spurmessgerät auch entsprechend das tiefe Fahrwerk mit 19" Reifen angewählt werden. Das Radniveau ist tiefer als die tiefste Höhe, die für das Fahrzeug mit SWP im Gerät gespeichert ist. Mit dieser Einstellung geht das Messgerät doch dann von einem höheren Fahrzeug aus und nimmt für die Berechnung geringfügig andere Achswinkel an oder? Dann berechnet das doch alle Werte mit einer Abweichung oder?

Ich muss sowieso nochmal hin wegen der Einstellung der Vorderachse.
Wäre schön, wenn mir einer sagen könnte, welche Konfiguration man am Hofmann Vermessungstool am besten für mein Fahrwerk wählt, wenn ich um ca. 45mm tiefer bin als Serie, und ca 15,, tiefer als M Fahrwerk. sicher nicht die "SWP-Option" oder?

Frage 2: Die Vorderachse:
Der Sturz der Vorderachse bleibt erstmal so, das Hat BRT ja extra eingestellt.

Messung VA:
Die Spurwerte sind auch nicht da, wo sie laut BRT eingestellt wurden. Mit 0°10' = 1,4mm sollte die Vorspur ja eingestellt sein. Ich habe aber links -0°11' Nachspur, und rechts 0°45' Vorspur.

Fahrverhalten:
der Wagen zieht nach links. Logisch bei diesen Werten (und wenn die Modusanwahl am Vermessungstool hier keinen EInfluss hat)....
Ich muss nach rechts gegenlenken.

Generelle Frage:

Ich frage mich, ob diese großen Differenzen zwischen beiden Messungen vom eigentlichen 'Setzen' der PU Buchsen kommen, oder ob die mir bei BRT das falsche Protokoll ausgedruckt haben. (Eine Anfrage schicke ich denen auch noch parallel raus und werde in meinem Thread darüber berichten).

Interessant das es sich bei dir genauso verhalten hat wie bei mir nach Einbau des Öhlins. Ich habe rundum stark unterschiedliche Spurwerte gehabt, vorne der Sturz war auch danach etwas unterschiedlicher als vorher. Der Wagen fuhr Links- und Rechtskurven sehr unterschiedlich. Ich habe Zwar keine so großen Probleme mit der Hinterachse gehabt, aber da die Werte alle zusammenhängen geht "nur hinten" korrigieren eh nicht. Auch ich musste also nach gut 2 Wochen wieder zur Vermessung, weil der Wagen grauenhaft fuhr. PU-Buchsen habe ich keine, aber neue Zugstreben und Domlager vorne wurde mit gemacht damals. Dazu natürlich viele Verschraubungen aufgemacht an beiden Achsen. Seit der Vermessung ist Ruhe, das Fahrverhalten hat sich nicht mehr nennenswert geändert - auch wenn ich manchmal denke dem wäre so. Aber da bin ich wohl einfach zu empfindlich, am nächsten Tag passt es wieder.

Wäre wirklich mal interessant zu wissen was es denn nun ist, das Öhlins selber kann ich mir ja nicht vorstellen. Vielleicht weil vor der Achsvermessung bei dir scheinbar genauso wie bei mir keine (wenigstens kurze) Probefahrt gemacht wurde? Das wäre der einzige Grund den ich mir erklären kann.

klappspaten:

Ich denke die Vermessung nach Neu-einbau so vieler Lagerkomponenten ohne Probefahrt führt zwangweise zu solchen Werten. Eine Probefahrt ist zum Setzen der Neuteile also unbedingt notwendig. Ehrlich gesagt, das hätte man noch am zweiten Tag erledigt bekommen, wenn BRT am ersten Tag etwas schneller gearbeitet hätte - aber welcher Kunde fängt nach der ersten Stunde schon an zu maulen, auch wenn dem Laien die Gemütlichkeit etwas spanisch vorkommt?

Und dann hab ich für die Vermessungsmethode wieder was dazugelernt von der Werkstadt hier im Ort. Die betreuen ein Porsche DTM team und jeder hat wohl seine Gründe und Erfahrung warum man es so und nicht anders macht. Ich führe das nur mal an, damit jeder sich ein Bild machen kann.

1. Vermessung mit laufendem Motor: Bei BRT Motor aus.
Begründung heute: Die Lenkung mit der elektrohydraulischen Lenkhilfe steht bei voll aktiviertem System eventuell leicht anders als mit Motor (=Betriebsdruck) aus. Beim Fahren (Lenken) ist der Motor des Fahrzeuges ja auch an. Deshalb also immer Motor an beim Vermessen.

2. Fahrzeug stand auf 4 stabilen Stahlhockern mit Gleitplatten auf dem Hallenboden. Bei BRT stand es auf der Bühne.
Begründung heute: Bühnen sind niemals so stabil, als dass sie sich nicht selbst unter der Last des Fahrzeugs leicht verwinden könnten. Das führt in den meisten Fällen zu einem falsch eingestellten Fahrzeug.
(Das trifft dann auch auf die Achslasten zu denke ich mal...)
Klar, mit den Böcken ist es unangenehmer, sich unter den Wagen legen zu
müssen, um alles einzustellen. Bei der Bühne kommt man ran ohne sich zu
bücken....

3. Fahrzeug wurde mit blockierter Bremse vermessen (Bremspedal durchgedrückt und fixiert). Bei BRT musste ich ständig das Bremspedal drücken. Da wird einem schon mal die Wade weich bei 30 minuten Einstellarbeit. Der Wechsel von einem auf den anderen Fuß erhöht zumindest theoretisch die chancen, dass die Bremse kurz aufgeht (unerwünschte Bewegung) Da das alles bei stehendem Motor passierte bei BRT, ist kaum Bremskraft vorhanden und ich denke, das hat auch zur teilweise heftigen Abweichung der Werte beigetragen.

Ja, nur hinten einstellen ist selten erfolgreich, aber eine Fehlerquelle (Spur HA) habe ich schonmal reduziert, bzw. annuliert. Ich fahre jetzt mal ein paar Tage im Trockenen, und dann geh ich wieder hin und mache die Einstellung des Fahrwerks komplett nochmal.

Man lernt eben nie aus. Meine Frau zeigt mir ohnehin schon den Vogel....

Interessant. Dann war ja mein allererster Gedanke (Nachspur an der HA) goldrichtig.
Fragt sich nur wie das ausgerechnet bei einem Spezialisten passieren kann.
Es muss sich ja von selbst was verstellt haben. War da also ein Exzenter nicht richtig
angezogen? Das halte ich für deutlich wahrscheinlicher als ein Setzen von PU-Buchsen.
Und es fällt mir extrem schwer zu glauben, dass BRT das so eingestellt hat, selbst wenn
da mglw. der Chef im Urlaub gewesen ist und die Mäuse auf den Tischen getanzt haben
sollten.

Trotzdem ist es natürlich immer sinnvoll, nach der Montage eine Runde um den Block
zu drehen, wenn möglich gerne über Kopfsteinpflaster, und dann zu vermessen. Das
sagte ich ja auch schon öfter mal.

Welche Basiswerte man zu Grunde legt ist eigentlich egal, ob nun SWF, Standard, M,
Performance oder M3. Die sind samt und sonders alle fast identisch (am ehesten noch
unterscheidet sich xDrive). Du willst ja sowieso was ganz anderes, bspw. deutlich
mehr Sturz an der VA als es selbst ein M3 bieten kann. Vielleicht kämen M3 GTS- oder
Alpina B3 GT3-Werte dem noch am nächsten. Ist aber eigentlich auch wurscht. Auch
die Höhe macht da nichts aus, wenn man mal davon absieht, dass mit zunehmender
Tieferlegung die Sturzwerte ansteigen, was sich aber hinten immer, und bei dir auch
vorne korrigieren lässt, und außerdem ist das ja oft sowieso nicht unwillkommen. Das
zu Frage 1.

Zu Frage 2: Wurde wirklich heute nur die Spur an der VA eingestellt? An der VA wurde
nichts gemacht? Eigentlich kann sich an den Spurstangen so leicht nichts verstellen.
Es sei denn, der Hilfsrahmen wandert. Wurde der gelöst? Macht man vielleicht bei der
Montage von Stabis, mglw. auch wegen der Buchsen. Dann würden sich aber auch Sturz
und Spreizung ändern, da wirkt sich ein Unterschied von ein paar wenigen Minuten nur
nicht gleich so signifikant aus wie bei der Spur, wo fast jede Minute zählt. ABER: Die
heutigen Eingangswerte waren ja fast ok, erst die Ausgangswerte sehen schlimm aus.
Sehr merkwürdig.

Also:

Ich würde sagen, nachdem du jetzt an der HA eine ordentliche Spur hast, lass dasselbe
auch an der VA machen, und alles wird gut sein. Irgendwo zwischen 10 und 15 min wird
passen. Die 10' wenn es ruhiger sein soll (man kann das noch verstärken, wenn man an
der HA auf 20' hoch geht), und 15 bis 20', wenn er knackiger einlegen soll. Alles Minuten,
keine Millimeter. Das sollte hinzubekommen sein.

Wegen Motor an: Hab ich noch nie gehört, erscheint mir auch nicht wirklich plausibel.

Worauf das Auto steht ist egal, solange es 1. eben ist, und man 2. die notwendigen Ein-
stellungen vornehmen kann.

Das Betätigen der Bremse ist nötig für die indirekten Werte Nachlauf, Spreizung und
Spurdifferenzwinkel. Dafür gibt es spezielle Bremsfeststeller. Die hat aber nicht jeder.
Ich habe auch schon bei Raeder Motorsport 'ne ganze Weile am Steuer sitzen dürfen.
Solange das Auto nicht rollt - und auf ebenem Grund tut es das nicht - hat das Null Aus-
wirkungen auf Spur und Sturz.

So, ich hoffe, ich habe alle Fragen abgearbeitet.

ps:
Porsche in der DTM? Hab ich was verpasst?

Danke Bruce, wieder einmal super...

Ich kläre das nochmal bezgl. "DTM" - die Jungs in der Werkstatt sprechen nur Italienisch, und ich habe da vielleicht etwas falsch verstanden. (Auch wenn ich das eigentlich ganz gut verstehe...).

Die Runde um den Block zum Setzen des Fahrwerkes war ja nicht bei BRT, weil der Prüfer schon da war. Also wurde erst nach dem TüV vermessen. Wie gesagt, lief alles nicht so ideal am Ende....
Wegen der Basiswerte das beruhigt mich, dann kann ich deswegen schon mal besser schlafen. Jetzt muss ich nur noch die Spur auf der VA hinbekommen, dann bin ich erstmal glücklich.

Wegen der Excenter haben die hier so auch Ihre Meinung. Wenn man die mit dem Schlagschrauber öffnet, bekommt die Verzahnung zwischen Excenterscheibe und Schraube Spiel - eigentlich logisch. Und was das dann für die Beibhaltung der Einstellwerte bedeutet, kann sich jeder denken. Wieder ein kleines Teil vom Puzzle - auch wenn ich in meinem Falle nicht glaube, dass BRT die Exzenter mit dem Schlagschrauber geöffnet hat....

Ich mach mir mal die Mühe und stelle Einstellwerte von mir für den Touring in einer Excel Tabelle nebeneinander. Einfach so, um mal einen Überblick zu bekommen, bzw den nicht zu verlieren.

Und ja, VA wurde gestern auf meinen Wunsch nicht angerührt, war ja dabei. Die PU Buchsen sind schon richtig dick da vorne. Aber:
Wenn man zuerst neue Spurstangen montiert und die Spur einstellt, und dann den negativen Sturz erhöht mittels verstellbarer Domlager, machen die Räder vorne weiter auf. Das wäre der einzige Grund, der mir einfällt, dass die VA so aus dem Ruder läuft, neben dem Setzen der Buchsen etc... Ich muss mal alle Bolzen kontrollieren, mittlerweile schließe ich leider garnix mehr aus....

Danke erstmal für deine Tips und Erfahrung, das hilft sehr bei der zielgerichteten Optimierung.

Sei mir nicht böse, aber ich habe zunehmend immer weniger Lust, mir Bilder erst zurecht drehen zu müssen.
Kann man seinen Kram nicht vor dem Hochladen auf das passende Format bringen und in die Vertikale drehen?
Mir würde es niemals einfallen so einen Murks hochzuladen, es wäre mir peinlich.