Wie gesagt, ich würde nicht ausschließen, dass es an der I-Stufe liegt.
Bei meinem Auto ist das definitiv nicht der Fall. Warum, habe ich oben beschrieben.
Ich kenne auch niemanden, bei dem das so ist, aber die sind sicher alle nicht in deiner Kundschaft.
Und - wie schon gesagt: klar kann man die Abhängigkeit schaffen und die Glühanlage für die Reg. laufen lassen. Aber der Einfluss auf den Erfolg oder Ablauf ist gering.
Nur Not rechne ich dir das auch vor...
Selbst mit letzter iStufe ist es nicht so.
Nein nein Clow Zee und LMDV haben Recht. Dein Auto, mein Auto, alle Kundenfahrzeuge mit defekten Glühkerzen die bisher bei mir waren, das sind alles nur Sonderfälle mit Software Problemen oder Spezial Software. Deswegen brauchen die kein funktionierendes Glühsystem für die Regeneration
Nur das habe ich nie behauptet. 
Ich habe geschrieben, dass ein funktionierendes Glühsystem einen Einfluß auf die Regeneration hat. Klar kenne ich das auch so, dass das Auto auch mit Glühsystem-Fehlern regenerieren kann, natürlich. Allerdings kannte ich früher welche, bei denen es nicht mehr ging mit Regeneration. Und ich kannte Fälle mit DPF-Problemen bei denen auch die Glühkerzen-Fehler abgelegt waren, die dem DPF-Problem vorangegangen waren. Dies kann (wie erwähnt) damit zusammenhängen, dass eine ungünstige Strecke dazu kommt, und durch Kaltlauf entsprechend zu viel Ruß produziert wird, oder (wie bereits vom anderen Teilnehmer erwähnt), es gibt durchaus anderes Verhalten durch verschiedene Softwarestände oder verschiedene Motoren. Neustes Beispiel dafür ist, die Beseitigung der Regenerationsprobleme durch Softwareupdate in der G-Reihe, erst vor wenigen Monaten. Wir sind keine BMW-Ingeneure und haben keinen tiefen Einblick in die BMW-Software. Wir können nur beobachten was passiert.
Ich wünsche allen Teilnehmern hier einen guten Rutsch ins neue Jahr!
Gruß.
Prinzipiell ist das schon richtig - gerade wenn der Motor noch kalt ist, hat die Glühanlage einen gewissen Anteil - auf gleich 2 Ebenen:
1) wärmt sie die Luft vor - wenn auch nicht viel
2) erhöht sie (wenn in Betrieb) über den Generator ("Lichtmaschine") die Motorlast - in Anbetracht der Wirkungsgrade sollte das sogar der deutlich größere Anteil sein als die eigentliche Heizleistung der Glühkerzen.
Aber ich habe die Reg. bei meinem Auto (und nur darüber spreche ich) hunderte Male geloggt - bis die Reg. kommt, ist der Motor längst warm1. Und: wenn man den Diesel-Mehrverbrauch durch die Nacheinspritzung in Heizleistung (überschlägig: 15-20 kW) umrechnet, verschwindet die Leistung der Glühanlage (0,3 - 0,5 kW) in einem kleinen einstelligen Prozentbereich. Mit der erhöhten Motorlast kommt man vielleicht auf 10% - best case.
Ich hatte mal einen täglichen Arbeitsweg von 2x 58 km, 2 km Stadt, 15 km BAB, ~40 km Bundesstraße, 1 km Stadt, abends natürlich umgekehrt. Die Reg. kam selten vor 30 km, manchmal auch erst nach 50, wenn es aussichtslos war - sobald ich dann (abends) von der BAB runter war, war die Reg. abgebrochen - immer. Ob die Glühanlage funktionierte, hatte auf den ganzen Ablauf NIE einen Einfluss, den man darauf zurückführen könnte.
Wie gesagt, das steht hier für mein Auto. Ich glaube aber nicht, dass es für M47 wirklich anderes wäre, außer dass die leichter unter Last zu halten sind (aber weniger Glühkerzen haben...), so dass hier eine Reg. eher mal erfolgreich abgeschlossen werden könnte als beim chronisch unterforderten M57.
Was bei den G-Modellen gemacht wird - keine Ahnung, aber das interessiert mich in diesem Forum auch eigentlich nicht. Euro 6d erfordert andere Maßnahmen von anderen Motoren, da ist so manches möglich, was hier keinen Sinn ergibt.
1 "Motor warm": Die Thermostat-Problematik beim M57 ist ja bekannt. Mein Auto regeneriert auch mit defekten (Kühlmittel)Thermostat, also auch mit einer Kühlmitteltemp. von 65°C. Die Reg. läuft aber nicht nach Erreichen der Schwelle an, es scheint darüber hinaus noch eine Zeitkomponente zu geben, evtl. um die Erwärmung des ganzen Motors zu erreichen (also z.B. auch das Motoröl, dessen Temp nicht gemessen wird). Das kann den Start der Reg. nochmal deutlich verzögern, auch wenn andere Werte (wie Rußbeladung, Differenzdruck) die nötigen Werte schon erreicht haben.
Das was MathMarc beschreibt, kann ich aus Beobachtungen mit meinem M57 bestätigen, auch wenn ich noch keine 100te Logs mitgemacht habe, beobachte ich doch relativ kontinuierlich das Verhalten des DPF mit Bimmer Tool. Es dauert oft sehr lange, bis nach erreichen der Regel. Anforderung auch wirklich ne Reg. gestartet wird. Auch ist der M57 echt schwierig warm zu bekommen auf der Landstraße wenn es kalt ist. Unabhängig von intakten Thermostaten.
Sorry, ich war, glaube ich, nicht deutlich genug. Mit dem Einfluß auf die Regeneration meinte ich den Einfluß auf Russmasse, nicht auf Regeneration selbst. Im kalten Zustand entsteht so einiges an Ruß. Wenn jetzt dazu noch Kurzstrecke kommt, dann wird's für DPF schon nachteilig. Mit dem ewig defekten Thermostat und der kalten Jahrezeit (so wie jetzt, übrigens), kann es schon passieren dass man dann Glühkerzenfehler + DPF-Fehler findet. Allerdings muss ich sagen, dass es bis jetzt niemand geloggt hat, ob während der Regeneration die Glühkerzen tatsächlich nicht mitlaufen. Geht, glaube ich, bei der E-Reihe auch gar nicht.
Bei M47-Motor habe ich noch nie gesehen dass er die Regeneration abbricht wenn man von der BAB runterfährt. Der hat sogar im Stand regeneriert, natürlich völlig sinnlos. In diesem Forum haben wir oft genug festgestellt, dass man besser gleiche Motoren miteinander vergleicht, ansonsten landet man schnell beim Äpfel-Birnen-Vergleich. Wir hatten hier schon unzähliche Disskussionen, wo jeder das Verhalten von seinem Motor für das Wahre hielt, und am Ende stellte man fest, dass man unterschiedliche Motoren hatte. Man kann sich einfach vor solcher Zeitverschwendung schützen.
Das Beispiel mit G-Reihe habe ich augeführt weil die E-Reihe schon eine urkalte Karre ist, und ich ein aktuelles Beispiel weiß, dass unterschiedliche Softwarestände sich durchaus unterschiedlich verhalten können. Ich wollte nicht wissen ob sich jemand jemand für G-Reihe interessiert, das interessiert wiederum mich nicht. Jetzt weiß ich aber das Beispiel mit E-Reihe: beim 325d gab es einen Software-Update, nachdem sein Regenerationsverhalten sich grundlegend verändert hat.
Tipp: falls sich jemand für F-Reihe interessiert, seid gewarnt, ich bin in die Kostenfalle gelaufen. Bei dem fallen hin- und wieder die Partikelfilter aus, bei meinem war DPF schon bei 90tkm defekt, und er ist bei AU durchgefallen. Bei der Laufleistung habe ich es bis jetzt nie gehört, dass das passieren kann. Seit dem Sommer des letzten Jahres werden die Partikel gezählt (Euro 6), und da wird schon der kleinste Riss festgestellt. Man kann es ganz einfach von außen prüfen: F-Reihe hat immer einen sauberes Auspuffendrohr, ganz egal welcher Motor (nicht mit E-Reihe verwechseln). Ist das nicht der Fall, ist ein Riss drin, dieser kann dann mit dem Endoskop festgestellt werden. Oft ist das die Dichtung um den Keramikkörper rum. BMW hat da ganz schöne Scheiße gebaut.
schwarze Endrohre deuten nicht immer auf nen Riss hin, meist aber schon.
Beispiel der F11 520d B47 von meinem Onkel hatte schon unter 100tkm schwarze Endrohre.
Hab letztes Jahr damit TÜV gemacht, bei ca. 140tkm
Partikelanzahl war bei gut 800, Grenzwert wäre 250000 gewesen.
Selbst ein Nx7 Motor in der E Baureihe hat bei intaktem DPF immer innen saubere Endrohre.
Die Mx7 Motoren nicht immer.
Da gab es mal eine Umfrage im F-Forum für Endrohre aller Motoren, schwarze Endrohre hatte nur einer mit dem Riss im Partikelfilter.
Schwarze Endrohre bei 800 Partikel ist wirklich komisch, die Zahl müsste dann in dem Fall beträchtlich höher sein. 800 Partikel ist wirklich Top, selbst mein B47 mit extrem sauberen Endrohren hat deutlich mehr, oder war die Messung möglicherweise nicht korrekt?
PS: Mein M47 hatte saubere Endrohre, ich habe gesehen dass es bei 330d der E-Reihe nicht der Fall ist.
Sonde wurde ins Endrohr gesteckt und dann gemacht was der AU Tester anzeigt.
Quasi die 1-2 kleinen Gasstöße, mehr ist es ja nicht.
Messung passiert ja hauptsächlich im Standgas.
Selbst ein Nx7 Motor in der E Baureihe hat bei intaktem DPF immer innen saubere Endrohre.
Die Mx7 Motoren nicht immer.
Immer? 
Nur aus der Erfahrung: Bei meinem N57 ist ein Endrohr im Betrieb immer schwarz, eines sauber. Nach dem Waschen sind beide sauber.
