So eben grade noch alles raus und neues wieder rein! Pipe passt top! Dienstag wird er abgestimmt! Mal sehen was raus kommt!
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wer ist denn dein Tuner ums Eck... ?
In Österreich ist die Anzahl der fähigen Tuner sehr sehr gering (deshalb lass ich meinen auch Serie hab schon zuviel erlebt/gelesen und gehört)
ich weiß nicht von wo du bist, aber Turbo-Tuning in Donnerskirchen ist sehr sehr gut und ich hab schon mehrere Autos dort machen lassen (auch einen 335d) und bin sehr zufrieden.
Die Anzahl ist = 0
Und ich werde nie verstehen. Die Leute fragen, und ignorieren dann alles. Soll die Beratung doch dein Tuner machen, wenn für den Rest zu engstirnig bist.
Wo genau liegt das Problem?
Bin über jede Info dankbar, jedoch ist es mir nicht Wert für ein Chiptuning 800 oder mehr KM zu fahren. Das hat nichts mit engstirnig zu tun.
EDIT: Sind sogar über 1000km zu ECS pro Strecke
Wärst nicht der Erste, der den Weg zu ECS aus Österreich angetreten hat 
Auf der Rückfahrt kannste dein Maschinchen dann wenigstens auf Herz und Nieren testen
s gibt unterschiede.
Die wären? Woher das fundierte Wissen 
Hi Leute kurze Frage:
bitte um ehrliche antwort, was denkt ihr von einem 316d ne software optimierung zu machen. so auf 140-150 ps. (laut vielen tunern geht auch 180) natürlich über obd.
nach sehr sehr vielen nachfragen und recherchen meinerseits kann ich es mir nicht vorstellen dass zw. 316d und 318d gravierende unterschiede sind. turbo gleich, kupplung gleich etc.. was anderes kann ich mir nicht vorstellen dass bei normaler fahrweiße kaputt gehen würde?
vielleicht weiß ja einer mehr. >:)
David in deinem Fall ist es in der tat so x16d = x18d, sprich du hast einen über Software gedrosselten 318d Motor drin
daher sind die 180PS kein großes Problem für deinen Motor
Grüße
Die wären? Woher das fundierte Wissen
Ich weiss nur, dass seit Jahren so ein angeblicher "Fakebeitrag" durch alle Foren gewandert ist - angeblich von einem Ingenieur, der Motoren für BMW entwickelt hat.
Es gab auch eine Hexenjagt, weil wohl einige falsche Informationen enthalten waren. Ich hab das Thema nicht komplett bis zum Ende verfolgt, wenn ich Zeit habe suche ich mal mehr Infos dazu raus. Aber es gibt auch eindeutige Unterschiede zwischen den Leistungsstufen wie die Kolbenbodenkühlung usw..
Um sicher zu gehen, kannst du ja mal gerne einen Kolben in seine Bestandteile zersetzen lassen
Ob und inwieweit bei deinem Motor unterschiedliche Teile / Technik verbaut ist, kann ich dir nicht sagen, aber hier ist der Originalbeitrag, den man anscheinend mit Vorsicht genießen sollte:
ZitatAlles anzeigen"Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, blos weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.
Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen direkeinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und dieLager der Pleuel und Kurberlwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für eien 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.
Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die thermodynmik weiss nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann man den Kunden so richt viel Geld aus der Tasche ziehen.
Die Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos. Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste tehrmische Belastung ensteht bei Vollast im unteren Bereich des maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.
Achtet mal darauf - die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten. Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter Behandlung ewig. REserven gitb es aber nicht mehr viel.
Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgbebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten - lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.
Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.
Ich gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motoraum am liebsten verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip" zu tagen.
Und wenn dan jemand mit seinen "Garantien des Tuners" daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel schieben kann.
Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur annähernd das Rückrat hätten, sich einzugestehen, dass eine vielzahl der Prolbeme nach etlichen zigtausen km vielleicht doch auf ihr Tuning zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit."
und
"Entschuldige bitte, aber das was du schreibst, kenne ich nur zu gut. Es ist die übliche vereinfachte Sichtweise dahingehend, dass die Hersteller ja alle böse sind und der Tuner der edle Retter ist, der dem armen gebeutelten Automobilisten die PS zur Verfügung stellt, die ja der Motor haben müsste. Ich merke aber auch, dass du das was ich geschrieben habe entweder nicht gelesen oder nicht verstanden hast. Vielleicht aber auch weil es dein Job ist, solches Tuning anzubieten. Es ist nun einmal leicht zu behaupten, man kenne so viele, die schon 250-300 tsd km mit Chip unterwegs sind - wohlwissend, dass die hier niemand überprüfen kann. Die Tatsache, das ich jemanden kenne, der mehr als 300.000km mit einem gechipten geschafft hat, ist nun einmal kein Beweis.
Es ist unheimlich leicht die Behauptung aufzustellen, dass der DPF politisch gewollt sei und das BMW sich die Kassen mit denjenigen vollstopft, die ja zu blöd sind und für einen 330d Geld ausgeben, wenn im 325d der gleiche Motor steckt. Es ist eine sehr einfache Sichtweise, das eben das was gleich aussieht zwangsläufig auch gleich sein muss. Alleine der erste Satz, dass dies viel zu kompliziert geschrieben sei, zeigt mir, dass man sich nicht die Mühe machen möchte das Ganze einmal zu hinterfragen. Hat man Angst eine Antwort zu bekommen, die man nicht hören möchte?
Jeder, der nur ein wenig tiefereren Einblick in die Branche hat, über die Werkstatt hinaus, weiß das dort gespart werden muss wo es nur geht. Schon aus diesem Grund heraus, sind die Komponenten beim UL andere als beim OL andere als beim TOP. Früher war es auch für den normalen Autofahrer noch untercheidbar. Da hatte ein 320i eben zwei Liter Hubraum, ein 325i 2,5l und ein 330i eben drei Liter Hubraum. Damals waren die Motoren auch für den Laien verschieden. Wer aber in den letzten zwanzig Jahren die technologische Entwicklung nicht verschlafen hat, der weiß, dass mit der Einführung des CAM (Computer Aided Manufaktoring) die Kosten für die Produktion immer mehr gesunken sind, dafür aber die Materialkosten immer mehr gestiegen sind. Und es wurden neue Materialien entwickelt und so dimensioniert man heute einen Motor nicht mehr über Abmessungen, sondern über die Materialauswahl, was weitere Vorteile hat.
Der Innenwiderstand des DPF ist vergleichweise gering. Das weiß jeder, der sich mit Motorenbau auch nur etwas auskennt. Weder der DPF noch der KAT haben die Leistungsentwicklung der letzten Jahre merklich beeinflusst. Die vereinfachte Denkweise sagt aber "da ist was drin, dass muss zwangsläufig hohen Widerstand verursachen.
Warum BMW seine Steuergeräte nicht verschlüsselt? Ganz einfach, weil es keinen Grund dazu gibt. Vor 15 Jahren haben die Hersteller noch gewarnt, das Chiptuning für den Motor schädlich ist. Dann kam die Presse - alles hochgradige Fachleute, die Jornalistenschule ersetzt des KFZ-Ingenieur-Studium völlig !!!!! - und schrieben etwas von Abzocke. Dann sagten sich die Hersteller "Ok, wir haben gewarnt, wenn Vernunft nicht gefragt ist, dann lasst und ein Geschäft daraus machen".
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Was den Unterschied zwischen einem 525d und einem 530d betrifft - noch einmal extra für dich, ich werde diesen Thread danach für mich beschließen, weil ähnlich wie BMW bin auch ich es langsam Müde gegen Windmühlen zu kämpfen.
Alle heutigen BMW Dieselmotoren gehen auf wenige Masterzylinder zurück. Derzeit gibt es zwei davon: M und N. Jeden dieser Masterzylinder gibt es in drei Leistungsstufen: UL, OL und TOP. UL verwendet einen im Stempelgussverfahren gegossenen Kolben, die Kolben für OL und TOP werden in einem Spritzgußverfahren gegossen, da sich durch den höheren Chrom und Kupferanteil im Stempelguss die Stoffe entmischen würden. Dies gilt aber nur für die Erstausrüstung. Als Ersatzteil kommen beim UL und beim OL die Kolben des OL zum Einsatz - spricht braucht der Fahrer eine UL-Motors neue Kolben, muss er genaus so tief in die Tasche greifen wie der OL-Fahrer. Bei Ersatzteilen sind die Bauteilkosten nicht so gravierend - wohl aber die Lagerkosten. Man muss also für alle UL und OL nur eine Ersatzteilgattung bevorraten und diese passt in 95% alle BMW-Dieselmodelle.
UL steht für untere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 118d, 318d und zu sechs Zylindern als 325d, 525d (alt) vertrieben.
OL steht für obere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 120d, 320d und zu sechs Zylindern als 330d, 530d, 730d, vertrieben.
TOP steht für höchste Leistungsklasse und den gibt es zu vier Zylindern im 123d, 525d (neu) und zu sechs Zylindern als 335d, 535d, 540d, 740d
Nehmen wir noch einmal den Kolben - was bewirkt der höhere Kupferanteil, der im Mahle 124 0,8% beträgt (UL) und im Mahle 147 2,5% (OL). Nun, die Fertigung ist aufwändiger, weil sich Alluminium und Kupfer schlecht Legieren lassen. Ähnlich wie Öl und Wasser. In der Schmelze schwimmt das Alu gerne mal auf dem Kupfer. Wir wissen aber auch, das Öl eine geringe Menge Wasser binden kann - das gilt auch für Alu und Kupfer - bis 1% geht es ohne Hilfsstoffe. Die Fertigung eine OL-Kolben ist ein paar Euro teurer als die eines UL Kolben und deswegen nehme ich den OL nur dort, wo ich seine Eigenschaften auch brauche.
Bei der Vebrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw Ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Da BMW-Motoren für hohe Lebensdauer ausgelegt sind, kracht es nicht gleich. Der Kolben wird mit der Zeit mürbe und bei dem einen oder anderen, nach 50000, 100000 oder noch mehr Kilometern kommt es beim zügigen Herausbeschleunigen zum Knall... Was für die Kolben gilt, gilt für andere Komponenten genausso. Seien es die Ventile, die Pleuel, die Injektoren, der Turbolader.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten (wie du selbst schrubst) zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und blos keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chitpuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurrierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechipte von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat. Das aber ein Großteil der Turbotauscher eine Gemeinsamkeit haben, das geht nun erst bei zweitem Betrachten hervor. Ich mache mir die Mühe und suche bei jedem hier, der über solche Probleme berichtet alte Threads heraus und werde nicht selten Fündig mit Einträgen wie "welcher Chip". Durchsuche meine Beiträge und du wirst feststellen, dass ich den meisten mit diesen Schäden, denen ich geantwortet habe, in der zweiten oder dritten Antwort aus der Nase kitzeln konnte, dass die Motorelektronik doch nicht so ganz unverändert war. Dann fehlen noch diejenigen, die es mir verschweigen - aus Scham wahrscheinlich, dass die Warner doch recht behalten sollten."
Beim M57 ist die Kolbenbodenkühlung bei 325d, 330d und 335d gleich. Lt. Teilekatalog haben alle die selbe Düse...
Beim M57 ist die Kolbenbodenkühlung bei 325d, 330d und 335d gleich. Lt. Teilekatalog haben alle die selbe Düse...
Jaja, da ist ja der angebliche Haken an der Geschichte. Im Teilekatalog gibt es nur die einheitlichen Teile, die identisch in mehreren Motoren verbaut sind und die "hohe Güte" haben.
Als Erstausrüstung vom Werk sollen bei kleineren Motorisierungen aber nicht diese, sondern ähnliche Teile in geringerer Qualität/anderem Materialmix oder was auch immer verbaut worden sein. Die existieren also so nur in den entsprechenden Motoren, kaufbar sind nur die (hochwertigen) Teile aus dem Teilekatalog. So die Legende...
Naja das gute ist ja, mit der oben angeführten Begründung ist eine Nachweisbarkeit quasi ausgeschlossen.
