Warum bist du noch immer der Meinung dass die hohen Drehzahlen "schlimm" sind?
Was muss das (deine Auto - fahrerei) für ein Aufwand sein...
Wenn deine Kiste schonen willst dann wirf die Box raus, fahr im Serienzustand und drück das Gaspedal zum Beschleunigen einfach ohne schlechtes Gewissen voll durch.
Für das Getriebe ja vielleicht nicht aber dann kann der Motor wiederum dran leiden 
Die RaceChip Pro ist komplett einstellbar, nur man müsste da auch was von verstehen. Gut, ich muss zugeben, dass ich das mit dem Drehmoment nicht wusste, dachte das steigt auch mit der Drehzahl. Aber dann verstehen ich auch nicht, wie das dann zusammenpassen kann, wenn RaceChip einen Leistungszuwach von z.B. 39PS und 75Nm angibt, denn wenn ich doch jetzt ca. 75Nm mehr habe, also 415Nm, dann müsste ich, wie hier schon gesagt wurde über 230PS bei 4000U/m hab, das würde natürlich auch erklären, warum der Wagen so abgeht. Und hey Leute, bitte nicht gleich einen verurteilen, wenn man es nicht genau weiß. Ich danke auf jeden Fall allen, die ihren Senf dazugegeben haben und mich aufgeklärt haben
Kann mir mal jemand erklären, wie das hier funktioniert?
ZitatUnd genau hier kommt RaceChip ins Spiel: Unser Tuning-Steuergerät liest direkt am Common Rail Drucksensor und Ladedrucksensor Informationen zu Einspritzdruck, Einspritzmenge, Einspritzfrequenz und Ladedruck aus. Die Signale werden in Echtzeit mit unserer Optimierungssoftware optimiert (Kennfeldoptimierung) und an das Motorsteuergerät Ihres Fahrzeugs weitergegeben. Das Motorsteuergerät errechnet mit diesen optimierten Daten neue Werte und gibt diese an den Motor weiter. Gleichzeitig passt es alle weiteren relevanten Parameter im Motor an die neuen, optimierten Werte an. Der entscheidende Vorteil dabei: das Motorsteuergerät des Herstellers hat jederzeit volle Kontrolle über alle den Motor steuernden Parameter.
Das Ding verbiegt die Messwerte, die Motor-ECU geht von falschen Werten aus und reagiert. Was bedeutet das? Wird z.B. bei einem Soll/Ist Einspritzdruck von 1000bar suggeriert, es würden nur 950bar anliegen, so dass die ECU um 50bar erhöht? Dann ist das abgegebene Drehmoment aber höher als der von der ECU errechnete Istwert - vielleicht über einen Grenzwert hinaus? Was interpretiere ich falsch?
Wenn man ein Fahrzeug auswählt, bekommt man auch endlich die Infos zur Einstellbarkeit:
Stark auch die Hardware: 8 MHz Prozessor - vermutlich aus meinem alten Taschenrechner.... der konnte in Echtzeit aber nicht viel.
Ich verstehe ja die Verlockung, mit (in diesem Fall) 129Euro diese Mehrleistung freizuschalten. Für mich ist das genauso inakzeptabel wie ein Gießkannenfile.
Gießkannenfile eine herrliche Wortneuschöpfung
Deine Interpretation der Funktionsweise eine Leistungssteigerung über die reine Anhebung vom Raildruck ist korrekt.
Die Box gaukelt dem MSTG vor es würden 50-70-100bar Raildruck fehlen (je nach Einstellung der Box). Der Regler im MSTG erkennt die Sollwert Abweichung und versucht diese Abweichung auszugleichen.
Tatsächlich liegen jetzt statt zb. 1600 Bar 1700 an. Das MSTG bekommt davon erstmal nichts mit denn es kennt ja nur den verfälschten Wert aus der Box.
Somit werden die Injektoren streng nach Kennfeld für die bei 1600bar definierte Zeitdauer offen gehalten, durch den höheren Druck im Rail gelangt in dieser Zeit natürlich mehr Kraftstoffmenge in den Brennraum, ein höheres Drehmoment wird erzeugt.
Nachteilig ist an dieser Methode, dass der Einspritzzeitpunkt nicht beeinflusst werden kann, sowie der Raildruck je nach Einstellung gefährlich stark verfälscht wird. Teilweise sogar über die Grenzen des Messbereich vom Raildruck Sensor, sprich es herrschen über 1850bar Druck im Rail, das MSTG denkt aber weiterhin es fährt mit 1600bar.
Dass das auf Dauer und bei hohem Volllastanteil nach hinten losgehen kann dürfte jedem einleuchten.
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Mal wieder super Lesestoff hier, danke 
Supermasi und Blackfrosch, belasst ihr den Raildruck bei euren Files beim normalen Wert und passt nur die Einspritzzeiten an, oder beides? 
Im übrigen ist mir nicht verständlich, wie das Rail 1600 bar aushalten kann, hätte man mir das vor 5 Jahren gesagt, hätte ich gedacht da liegt eine Verwechslung mit dem Urknall vor... 
Lässt sich das Vergleichen mit Luftdruck (5 bar sind ja schon viel), oder ist das unabhängig voneinander, weil sich Flüssigkeiten nicht komprimieren lassen?
Ziel ist es beim Diesel immer, den Kraftstoff so schnell wie möglich in den Brennraum zu bekommen, damit er genug Zeit zum abrennen hat. BMW hebt lt. Blackfrosch beim PPK für den 320d auch den Raildruck an. Wenn du nur den Raildruck erhöhst, musst du nicht zwingend die Einspritzzeiten anpassen (kommt eben drauf an, wie die Einspritzzeiten serienmäßig sind). Verlängerst du aber die Einspritzzeiten, musst du den Startpunkt der Einspritzung nach vorne schieben, da sonst das Einspritzende zu spät stattfindet und der Diesel nicht vollständig verbrennen kann. Rußbildung und hohe Abgastemperaturen sind die Folge. Und da der Diesel ja eine bestimmte Zeit zum abbrennen braucht, kommst du bei bestimmten Leistungsstufen gar nicht mehr um eine Raildruckanhebung herum, da du sonst gar nicht genug Diesel einspritzen kannst. Klar, man kann wieder größere Einspritzdüsen verwenden, aber die Raildruckanhebung ist erstmal günstiger und effektiver, denn durch die feinere Zerstäubung steigt auch die Effizienz.
Beispiel an meinem Fiat: bei gleicher Einspritzmenge wurde nur durch die Anhebung des Raildrucks soviel zusätzliches Drehmoment generiert, dass die Kupplung angefangen hat zu rutschen.
da sonst das Einspritzende zu spät stattfindet und der Diesel nicht vollständig verbrennen kann. Rußbildung und hohe Abgastemperaturen sind die Folge.
Kann aber auch passieren, dass genau dieser nicht verbrannte Kraftstoff ins Öl gelangt und auf einmal hat man Diesel im Öl und der Ölstand steigt
Ich weiß zwar nicht wie die Nacheinspritzung für einen DPF funktioniert, aber ich denke nicht das du durch ein zu spätes Einspritzende einen Eintrag von Diesel ins Motoröl hast. Aber vielleicht kann zur Nacheinspritzung jemand von den ECU-Gurus was sagen. Ich könnte mir vorstellen, dass bei der Nacheinspritzung Kraftstoff beim Öffnen des Auslassventiles eingespritzt wird.
Bei wieviel Grad KW kann ich auch nicht sagen, aber früh genug, um zumindest zum großen Teil noch zu verbrennen, und spät genug, um keine Arbeit mehr zu leisten.
Ein Rest gelangt immer ins Öl, das lässt sich über eine Ölanalyse gut zeigen.
Wenn ich heute Abend dran denke, hänge ich mal eine Analyse an.
Sorry, wird OT.
Dieseleintrag ist Motor-Öl ist vorallem beim Kaltstart - und bei Nacheinspritzung zur DPF Regneration, den oft wird die so eingebrachte Krafststoffmenge erst auf dem DPF/Kat oxidiert und dadurch entsteht Temperatur/Wärme genau wo sie gebraucht wird.
Bei einer sehr langen Haupt-Einspritzung ist das mMn fast unmöglich unverbrannten Kraftstoff ins Öl zu bringen, da ja die ganze Zeit in die Flammenfront gespritzt wird. Klar steigt irgendwas die Abgastemperatur (stark) an - und die Effizienz geht zurück - aber unverbrannt - da muss man schon sehr "osteuropäische" Datenstände fahren...
Zum Thema Einspritzzeiten und Raildruck:
Grundsätzlich ist distanziere ich mich von dert Aussage "Einspritzzeiten anheben". Das hört sich an, als ob man nur im Injektorkennfeld rumbiegt (länger Einspritzzeit für gleiche Einspritzmenge reinschreiben -> Boxenprinzip....)
Wenn man ordentlich arbeitet hebt man das Wusch-Drehmoment, die Begrenzungen usw entsprechend an, die ECU rechnet das in Einspritzmenge um -> schaut welcher Raildruck grad anliegt, und berechnet dann die Einspritzzeit. Die Kette fängt also vorne an!
Ich hebe den Raildruck in mittleren Drehzahlen immer mit an, aber gehe dabei nicht über das serienmäßige Maximum. Man verhindert so erhöhten Verschleiß des Railsystems, hält aber trotz mehr Einspritzmenge den Wirkungsgrad oben, und die Abgastempertur unten, wenn man dafür sorgt, dass die erhöhte Einspirtzmenge schnell genug und zum richtigen Zeitpunkt verbrennt.
Es gibt Motoren (M57 30d), dessen Einspritzhardware offensichtlich ab Werk für mehr Raildruck vorgesehen ist - als gefahren wird. Bei solchen Fahrzeugen kann man dann im oberen Drehzahlbereich speziell um zb 280PS noch bei 4500rpm fahren zu können (weil die Automatik da erst schaltet) noch Abgastemperatur/Wirkungsgrad schinden, und Luftmasse "sparen".
Umso höher der Raildruck, umso später beginnt das Fahrzeug bei gleichem Ladedruck(Luftmasse) an zu rußen (ob jetzt mit DPF oder ohne)
Ihr seht es ist immer sehr vom jeweiligen Motor abhängig was man machen/ändern sollte. Daher sage ich immer Spezialisten leisten Besonderes. Wer alles macht kann nicht überall die Gleiche Qualität liefern. Das fängt schon damit an, dass man unmöglich für alle Fahrzeuge Diagnosehardware haben kann - mit dem man a) Steuergeräte retten - oder "nachbauen" kann - alle Fehlercodes löschen kann - geschweige denn alle wichtigen Daten aus der Diagnose zum prüfen von Fahrzeugzustand (Vorher/Nachher)
Und der richtige Umgang mit der Motor-Software und Diagnosetools erspart einem auch Prüfstandsläufe - weil ich sehe genau ob Serie alles läuft, und ob nachher die enstprechend berechneten Einspritzmengen auch von der ECU freigegeben wird. Da ist man einem Prüfstand technisch weit überlegen, weil man genau sieht ob es noch Problemfelder gibt. Angenommen man übersieht einen Ladedruckbegrenzer bzw die Ladeluftstrecke ist undicht -> die Leistung aufm Prüfstand ist da - Abgastemperaturen und Rußverhalten sind totaler Mist... Das kann einem nicht passieren, wenn man ordentliche Datenlogs macht 
Zum Thema Einspritzzeiten und Raildruck:
Grundsätzlich ist distanziere ich mich von dert Aussage "Einspritzzeiten anheben". Das hört sich an, als ob man nur im Injektorkennfeld rumbiegt (länger Einspritzzeit für gleiche Einspritzmenge reinschreiben -> Boxenprinzip....)
Wenn man ordentlich arbeitet hebt man das Wusch-Drehmoment, die Begrenzungen usw entsprechend an, die ECU rechnet das in Einspritzmenge um -> schaut welcher Raildruck grad anliegt, und berechnet dann die Einspritzzeit. Die Kette fängt also vorne an!
Falls du mich damit meinst: ich weiß ja durch dich, wie es funktioniert und das die ECU die Einspritzbeginne sowie die Einspritzdauer durch die angeforderte Einspritzmenge selbstständig regelt. War vielleicht falsch ausgedrückt mit dem anheben
