back2topic bitte...
eure autos könnt ihr im entsprechenden bereich vorstellen.
back2topic bitte...
eure autos könnt ihr im entsprechenden bereich vorstellen.
Den Umbau habe ich heute endlich umgesetzt und der erste Eindruck ist direkt sehr gut! Die Automatik schaltet auf den ersten Blick auch schon einwandfrei, eine Adaptation habe ich noch nicht durchgeführt.
Die bereits festgestellten Vorteile:
Bin bisher VOLL zufrieden mit der Umrüstung. Hätte das schon viel, viel früher machen sollen!!!Ich kann somit diese Umrüstung aktuell voll empfehlen. Gibt aktuell auch einige 2.35er Diffs bei eBay für Nachahmer. ;-)Die günstigen ab 350€ sehen äußerlich nicht sehr schön aus, aber das muß ja nichts bedeuten. "Hübsche" die man direkt einbauen kann, gibt es derzeit ab 800€-1000€...
2.47er xd-Diffs gibt es derzeit kein Einziges.
Hallo,
braucht man tatsächlich "nur" ein anderes Differential, um das Getriebe länger übersetzen zu können?
Gibt es noch jemanden, der dies durchgeführt hat? Auch in Kombination mit einer Softwareoptimierung, vielleicht sogar xHP Getriebesoftware?
Vielen Dank im Voraus.
Gruß
Quantum
Alles anzeigenHallo,
braucht man tatsächlich "nur" ein anderes Differential, um das Getriebe länger übersetzen zu können?
Gibt es noch jemanden, der dies durchgeführt hat? Auch in Kombination mit einer Softwareoptimierung, vielleicht sogar xHP Getriebesoftware?
Vielen Dank im Voraus.
Gruß
Quantum
Du brauchst weder übrige Hardware noch die Software zu ändern.
Ich fahre das Diff ja jetzt schon fast drei Jahre und möchte jetzt auch mal ein Feedback posten.
Ohne Software-Anpassungen arbeitet das Getriebe im automatischen Modus gut, aber eben nicht ganz 100%ig!
Denn die Schaltlogik ist durch die längere Übersetzung ja etwas verschoben, was ich damals ja auch schon angemerkt hatte.
Das Getriebe schaltet deswegen im automatischen Modus immer ein ganz klein wenig zu untertourig. Und das beim hoch und auch beim runter schalten.
Man kann damit gut leben, denn das "Problem" besteht dann eigentlich nur, wenn man in dem Moment auch ordentlich Last anlegt! Also im untertourigen Bereich fährt und dann sehr schnell Leistung abruft, dabei aber noch keinen Schaltvorgang durch "Kick-Down" auslöst.
Im manuellen Modus, also wenn man am Hebel oder an den Paddels frühzeitig schaltet, ist das ganze sehr gut fahrbar.
Das lange Diff funktioniert dann aber einwandfrei, wenn man sich die xHP-Software holt und dann die Variante wählt, bei der die Schaltpunkte eingestellt werden können. Damit kann man für jeden Gang die Schaltpunkte beim Hoch und Runterschalten ganz individuell einstellen und dann funktioniert das Paket so gut, wie es BMW ab Werk hätte liefern sollen. Für mich passten, selbst beim originalen Diff, die Schaltpunkte nämlich nicht ganz.
Jetzt mit xHP und dem langen Diff ist aber alles fein und zudem seit vielen 10.000 km wirklich komplett problemlos.
Von meiner Seite gibt es also eine Daumen hoch für diesen Umbau!
Das Getriebe schaltet deswegen im automatischen Modus immer ein ganz klein wenig zu untertourig. Und das beim hoch und auch beim runter schalten.
Ist ja klar, da die Gänge in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit geschaltet werden - und da ist die jeweilige Drehzahl nun eben geringer.
Ein ähnliches "Problem" habe ich mit der xHP Stage 1, da fahre ich stellenweise mit knapp über 1000 rpm auf der Landstraße rum - mit der Standardübersetzung. Da dauert es dann etwas, wenn man es plötzlich eilig hat
Danke für deine Rückmeldung!
Ist ja klar, da die Gänge in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit geschaltet werden - und da ist die jeweilige Drehzahl nun eben geringer.
Ein ähnliches "Problem" habe ich mit der xHP Stage 1, da fahre ich stellenweise mit knapp über 1000 rpm auf der Landstraße rum - mit der Standardübersetzung. Da dauert es dann etwas, wenn man es plötzlich eilig hat
Danke für deine Rückmeldung!
einfach Ganghebel nach links bevor es eilig wird und fertig.
Dann hat er schon mal runtergeschaltet und es geht schneller vorwärts.
einfach Ganghebel nach links bevor es eilig wird und fertig.
Dann hat er schon mal runtergeschaltet und es geht schneller vorwärts.
Ja, der Trick funktioniert tatsächlich.
Meistens reicht aber auch ein Tritt auf das rechte Pedal, das Auto bricht dann von ganz alleine in Hektik aus.
Servus zusammen.
Insbesondere anfänglich gab es ja durchaus einige, teilweise sogar starke Vorbehalte gegen diesen Umbau.
Durch Zufall habe ich mich bezüglich dieses Umbaus vor kurzem mit einem guten Freund besprochen und dieser hat mir dann ein Berechnungstool für die theoretischen Lastzustände eines Fahrzeuges zukommen lassen, welches er vor vielen Jahren erstellt hat.
Ich habe dann die Eingangswerte für meinen E91 angepasst (cW-Wert, projizierte Fläche und Gewicht) und möchte euch nun gerne einmal die theoretischen Ergebnisse dieser Berechnung zukommen lassen.
Was klar ist: Absolut werden die Ergebnisse nicht stimmen. Aber relativ, also im Vergleich der verschiedenen Varianten werden die Berechnungen gut passen.
Was habe ich also berechnet:
1. Serienleistung und die Serienübersetzung 2,81
2. Serienleistung und die Übersetzung 2,35
3. eine typische Tuningsoftware mit ca. 300PS und die Serienübersetzung 2,81
4. eine typische Tuningsoftware mit ca. 300PS und die Übersetzung 2,35
Ich habe natürlich alle Gänge berechnet, interessant sind aber insbesondere die Übergänge vom 3. zum 4., vom 4 zum 5., vom 5. zum 6. Gang und dann auch der 6. selbst...
1. Serienleistung und die Serienübersetzung 2,81
was erkennt man?
2. Serienleistung und die Übersetzung 2,35
was erkennt man?
3. eine typische Tuningsoftware mit ca. 300PS und die Serienübersetzung 2,81
was erkennt man?
4. eine typische Tuningsoftware mit ca. 300PS und die Übersetzung 2,35
was erkennt man?
Um es noch einmal klar zustellen. Absolut werden die Zahlen natürlich nicht stimmen. Insbesondere werden die absoluten Höchstgeschwindigkeiten sicherlich nicht erreichbar sein. Falls ich zum Beispiel einen leicht falschem cW-Wert gewählt habe, macht sich das im oberen Geschwindigkeitsbereich natürlich deutlich stärker bemerkbar. Aber das Tool selbst rechnet ansonsten in allen 4 Szenarien exakt gleich. Also sind die Fehler immer gleich und somit zeigt das Tool das Potential dieser Maßnahme auf.
Und ich muss ehrlich gestehen, ich liebe dieses Auto nach dieser Modifikation und haben mir deswegen jetzt ein weiteres 2,35er-Diff aus einem E91 330d-Handschalter vor März 2007 besorgt. Denn diese Differentiale kann man problemlos auf Sperrdifferential umbauen, da das Stirnrad bei diesen Diffs noch geschraubt ist. Und deswegen wandert diesen Winter, wenn nichts dazwischen kommt, ein von mir aufgearbeitetes 2,35er-Differential mit einer Wavetrac-Sperre unter meinen E91.
PS: Symbolfoto, denn das ist das Diff vom Roadster, welches Ebenfalls auf Sperre umgebaut wird.
Beste Grüße in die Runde...
Nachdem in letzter Zeit der E91 andere Prioritäten hatte, kann ich mich nun langsam wieder um die witzigen Sachen kümmern.
Es war aber einiges an Arbeit, um von dem hier...
...zu dem hier zu gelangen...
---
Das gebrauchte Differential hatte zwar angeblich nur 90.000km drauf, dafür hatte der Sand aber den Weg in alle Lagerstellen gefunden. Die Rillenkugellager waren also alle hin... Und da Rillenkugellager sowieso der größte Müll sind, habe ich somit alle Lager auf die deutlich besseren Kegelrollenlager umgebaut. Solch ein Umbau ist aber einiges an Arbeit, weil sich die Maße zwischen Rillenkugel- und Kegelrollenlager teilweise recht deutlich unterscheiden und man das Differential also einmal komplett neu einpassen muss. Das ist mit dem richtigen Werkzeug technisch kein Problem, braucht nur etwas an Zeit...
Denn dazu muss das Differential jedes mal komplett aufgebaut werden. Dann will alles korrekt vermessen werden, also die Schleppmomente, das Spiel und das Tragbild bestimmt werden. Und dann wird alles wieder demontiert und an den richtigen Stellen mit Passscheiben ausgeglichen. Aus dem Grund habe ich meine Werkstatt diesbezüglich inzwischen sehr schön aufgerüstet und somit ist so ein Diff doch recht zügig und vor allem in einer hohen Qualität aufgebaut. Damit es wirklich gut wird, kann es dann schon mal ein paar Stunden dauern, bis alles passt.
---
Mit neuen Kegelrollenlagern soll man die Eingangswelle (ohne Dichtung) auf 1,4-2,6Nm einstellen.
2,0Nm liegen genau in der Mitte und damit startet man...
---
Danach bestimmt man das Spiel zwischen Stirn- und Tellerrad...
Nach mehreren Versuchen habe ich ein Spiel von 0,08mm einstellen können. 0,06mm wäre die minimale zulässige Toleranz, die BMW wünscht. Das obere Grenzmaß liegt bei 0,14mm. Das Spiel der Eingangswelle bei 0,14mm spürt man aber deutlich und daher bin ich hier auf das untere Maß gegangen.
---
Dann noch das Contact-Pattern bestimmen, wobei auch das hier mehrere Versuche benötigt hat... Ganz wichtig beim Pattern und beim Spiel ist aber auch, dass die seitlichen Lager die korrekte Vorspannung haben und die Sprengringe exakt sitzen.
Die Antriebsseite - Top!:
---
Und die andere Seite ist auch wichtig - auch Top!:
---
Danach alles mit neuen Dichtungen versehen und final zusammengebaut, den Deckel verklebt, zwei Tage später befüllt und alle Verschraubungen markiert.
Links das Diff vom E85 und rechts ganz klar das vom E91...
Beide Diffs haben also endlich ihre Sperre bekommen und sind nun fertig zum Einbau. Nur muß ich dafür dann erst noch die Zeit finden...
Zuerst ist da aber sicherlich der E91 dran... [Blockierte Grafik: https://cdn.jsdelivr.net/joypixels/assets/7.0/png/unicode/64/1f92a.png]