Ganz ehrlich? Das kann man nicht seriös sagen. Selbst mit halbwegs stichhaltigen Indizien wird es per Ferndiag-
nose schwierig. Am allerbesten wärs, du triffst dich mit einem Forenkollegen, der schon alles erneuert hat, und
ihr tauscht mal für 30 min eure Autos. Danach siehst du sehr wahrscheinlich klarer. 
Mit der Bremse ist es ein wenig leichter. Rubbelt sie, und macht es sich mehr in der Lenkung als unterm Hintern
bemerkbar, dann ist die VA hochgradig verdächtig. So sieht es allem Anschein nach beim TE aus.
Beiträge von the bruce
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Ich habe ja schon öfter betont, dass ich den PS4 für die vielleicht beste Alternative halte,
für alle, die bislang den SC5 auf dem Zettel hatten. Ob der neue PC6 eine ist, das muss sich
erst noch erweisen.Meine beiden PSS 225/40 R18 92Y* sind schon da.
DOT 5116 und made in France.
Danke für die Info. Ich hatte schon befürchtet, dass die 92er PSS aus Übersee importiert werden.
Der PSS wird ja auch in Trump-Country produziert. Made in France ist mir da doch sympathischer.
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Wenn der E9X jetzt nur noch Dreiecksquerlenker hätte. Es ist nun aufgeteilt in Zugstrebe + (dürrer) Querlenker.
Steht aber alles sehr ausführlich und mit Bildern garniert in den oben verlinkten Themen. Ich würde auch die M3-
Teile nehmen, wenn ich einen Hecktriebler hätte. Alles darüber - viel mehr als man hier jemals schreiben könnte -
ist ja auch bereits verlinkt.Dann wünsche ich dem TE, dass es mit neuen ZS, QL und Spurstangen getan ist, und die Scheiben noch ok sind.
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Danke!
Hatten wir eigentlich schon, dass Conti sowohl den SportContact 5 als auch den PremiumContact 5
in Rente schickt, und zwar weil Conti sie durch einen gemeinsamen Nachfolger für beide ablöst?
Es gibt in diesem Frühjahr einen neuen Conti PremiumContact 6. Ja, man mag es kaum glauben, er
ersetzt tatsächlich auch den SportContact 5. Etwas verwirrend auf den ersten Blick.
Immerhin löst sich damit für Conti das Dilemma, dass der Nachfolger des SC5 nicht SC6 heißen kann,
weil es selbigen längst gibt (und dieser SC6 nun mal wie zuvor der SC 5P eine Ergänzung zum SC5 dar-
stellt, und eben nicht einen Nachfolger).
Continental stellt PremiumContact 6 vorMit dem neuen Sommerreifenmodell PremiumContact 6 will Continental die Brücke zwischen einem komfortablen Limousinenreifen und einem Pneu für sportliche Pkw…www.automobil-produktion.de
Continental Premium Contact 6: Leise ReiseDer Neuling löst Premium Contact 5 und Sport Contact 5 ab. Er soll den Komfort des einen mit der Sportlichkeit des anderen verbinden und zugleich leiser…www.kfz-betrieb.vogel.deEs sieht sich durch alle Pressemeldungen durch, Conti beschwört Verbesserungen in drei Punkten:
Lenkpräzision, Geräuschkomfort, Lebensdauer. Das passt ganz gut. Am Grip, und da speziell am
Nassgrip gab's bislang nicht viel zu meckern..
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Du bist an einer Lösung interessiert? Dann solltest du die Suche bemühen und ein wenig lesen.
Darauf bist du gar nicht darauf gekommen? Kann nicht sein, denn die Forensoftware schlägt
beim Erstellen eines neuen Themas ähnliche Themen vollautomatisiert vor. Welche wie diese:VA schlägt beim Bremsen -> bereits getauscht Bremsen VA/HA; Querlenker, Zugstreben, Gewindefahrwerk
Lenkrad virbrieren während der Fahrt, Belagabhängig
Fachliche Hilfe gesucht "Schlagen in der Lenkung beim Bremsen"
Bremsen verzogen oder doch Fehler im Fahrwerk?
Ungleichmäßiges Bremsen an der Ampel und Lenkradflattern bei 100km/h
Übrigens, Bremsen "ruckeln" nicht, sie rubbeln. Ist doch egal? Nein, ist es nicht, denn mit
dem richtigen Vokabular findet man auch Lösungen. Außerdem kann man damit auch dem
Werkstattpersonal viel besser vermitteln, welches Problem man hat..
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Meinen Glückwunsch und willkommen.
Ich sach mal, was vielleicht auch andere denken dürften: Geht's auch kürzer? Und mit Zeilenbreite und Absätzen?
Tut mir leid, ich bin wohl zu alt um sowas lesen zu können.
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Die Bildung von Ablagerungen ist weniger eine Frage der Viskosität (zu einem kleinen Teil indirekt).
Merke, Viskosität und Siedepunkt sind zwei Paar Schuhe. Nicht automatisch weist ein dünneres Öl
auch gleichzeitig eine höhere Flüchtigkeit auf.
Es hängt weitaus mehr an den Verdampfungsverlusten, und das zeigt sich bspw. im Flammpunkt und
im Verfahren nach Noack. Wenn Öl verdampft und verbrennt, dann bleiben immer auch Rückstände
zurück, und die bilden Ablagerungen. Zu einem gewissen Teil kann das auch von den gewählten Addi-
tiven abhängen. -
Stimmt schon, besser isses, wenn man die hinteren Exzenter und die vorderen Spurstangen
ein paar Tage vorher ordentlich in Öl ertränkt. Man könnte sogar vorher in der heimischen
Garage die Führungsdorne entfernen. Ob es nötig ist kann man ebenfalls mit Hausmitteln er-
mitteln. Das Auto auf einen (in Querrichtung) ebenen Boden stellen und dann mittels entspr.
App auf dem Smartfön (Lineal dazwischen) an den vorderen Felgen messen. Wasserwaage +
Zollstock täten es sogar auch, Minimalkenntnisse in Mathe vorausgesetzt. Wie immer wenn
es um den Sturz geht kommt es auch nicht auf 5 Winkelminütchen an.Aber warum bequatschen wir das nicht hier, so wie alles rundum dieses Thema?
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Danke für den sehr anschaulichen Vergleich.
Wahrscheinlich muß ich einfach weg von dem Gedanken "0W40 ist ein Wasseröl-Murks" bisher war ich immer Verfechter dickerer Öle.
Es war ja schon immer Quatsch.
Im Ernst, wenn man sich mal die tatsächlichen Viskositäten
bei unterschiedlichen Temperaturen ansieht, dann wird schnell klar, dass ein 0W gar nicht "zu
dünn" sein kann, wenn es hinten mindestens auf '30' endet, und schon gar nicht, wenn hinten '40'
steht. Kalt, also bspw. um die Null Grad ist selbst ein 0W-30 um eine ganze Größenordnung dicker
als ein 10W-50 bei 100° C. Selbst schon bei hochsommerlichen +40° C liegen die meisten gängigen
0W-40 Öle irgendwo bei 60 bis 70 mm/s², und das ist dickflüssig. Zum Vergleich: Heiß, sprich bei
100° C sind es üblw. so um die 13 bis 15 mm/s². Ein 10W-50 liegt da logischerweise etwas drüber,
aber ohne jetzt eigens nachzusehen, es dürften immer noch unter 20 mm/s² sein, zumindest
aber nicht viel darüber.
Also, wenn ein 10W-50 - und das ist nun wirklich ein eher dickeres Öl - bei 100°C nicht zu dünn
ist, wie kann dann ein 0W-30 oder 0W-40 bei einem Kaltstart zu dünn sein? Es ist einfach ein
Ding der Unmöglichkeit. Wenn überhaupt, dann braucht man sich allein über die Hochtempera-
turviskosität zu unterhalten, wobei es auch da Argumente gegen eine zu hohe Viskosität gibt.
Kalt hingegen kann ein Öl gar nicht dünn genug sein, solange selbst das modernste 0W-40 immer
noch um ein Mehrfaches dicker ist als im betriebswarmen Zustand.Wenn man um diese Dinge weiß, dann bekommt man ein richtig schlechtes Gefühl einen Motor
bei -15°C anzuwerfen, wenn nur ein 15W-40 drin ist. Die reale Viskosität geht dann sicherlich
gegen 1000 mm/s² (ja, TAUSEND !!!) !! Von "Fließfähigkeit" kann da kaum noch sprechen, gar
nicht zu reden von richtig arktischen Wintertemperaturen von vielleicht -30°C oder heftiger.
Man versteht dann plötzlich auch, warum Skandinavier und Kanadier ihre Autos elektrisch vor-
wärmen, und warum eines der interessanteren Motorölforen ein russisches ist.
ps:
Hartnäckige 5W-X-Verfechter mögen vielleicht anführen, dass eine hohe Viskositätsspanne
auch einen höheren Anteil an Viskositätsverbesserern bedingen würde, worunter dann Schmier-
und Langzeitstabilität leiden würden. Dem würde ich aber entgegnen, dass dies ja gerade der
große Vorteil moderner Synthetiköle ist. Heutige PAO- und HC+(Fischer-Tropsch-Synthese)-
Grundöle bieten bereits vor Zugabe von Viskositätsverbesserern ein sehr hohen "natürlichen"
Viskositätsindex (VI). Und der ist mit herkömmlichen HC- oder sogar mineralischen Grundölen
nun mal nicht zu erreichen. Viskosität ist selbstverständlich nicht alles, aber ohne die richtige
Viskosität ist alles nichts..
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Erzähl dann mal hier, was dabei rausgekommen ist.
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