Beiträge von supermasi

Viele Tuner helfen sich und sind gut vernetzt. Ist ja auch gut so, sollte in jedem Gewerk sein. Problem dabei aber ist eben, dass dann auch ganz viel 0815 Zeug mit Dekalibrierten Einspritztabellen und sinn freien Änderungen getauscht wird.

Tuning ist ein abstraktes Produkt, der Kunde kann es nicht schmecken, nicht riechen, nicht sehen. Einzig und alleine kann er es fühlen, und zugegeben ein dekalibriertes Tuning beschleunigt den Wagen besser als Serie. Aber der Weg zu mehr Drehmoment ist eben teilweise fraglich und leider oft durch komplett deaktivierte Bauteilschutzkennfelder erkauft.
Was da bei Dauervollgas bedeutet ist dann eh klar.

Nachprüfbar ist bei den BMW Dieseln die korrekte Art der Kalibrierung über eine simple Logfahrt mit TestO, Deep-OBD oder sogar dem Spielzeug Dongle Carly.
Es reicht die Motordrehzahl und das aktuelle Motormoment, die Luftmasse, den Raildruck und die Ansteuerdauer der Haupteinspritzung mit aufzuzeichnen. Ein Blick auf diese Werte genügt, um ein verpfuschtes Tuning zu entlarven.

Leider musste ich die Erfahrung machen, dass sobald eine Innovation durch eine neue Entwicklung in der Bedatung gemacht wurde, gleich mindestens 10 "Profi-Tuner" aus den Löchern kriechen und versuchen einem die Änderungen im File zu entlocken. Und wenn es nur Copy-Paste ist, etwa um auch am Diesel on the fly verschiedene Leistungsstufen zu schalten, so nennt sich in dieser dreckigen Tuning-Industrie gleich jeder wieder King und stellt sich als Meister der Tuner dar.

Kleine Kostprobe zum Schmunzeln habe ich an gehangen. Der Beste, gleichzeitig der Billigste und kann auch noch vom Motorrad bis zum Mähdrescher alles perfekt programmieren..

@DaChefe

du hast das schon richtig erkannt, keiner (den ich kenne, auch international) der sich mit der Steuergerätekalibrierung und den dahinterliegenden Modellen ernsthaft beschäftigt betreibt das Tuning hauptberuflich.
Denn damit begibt man sich genau in die schon oben skizzierte Zwickmühle aus Verbindlichkeiten und Erfolgsdruck. Ich selbst beende gerade mein Masterstudium Fahrzeugentwicklung/Maschinenbau und strebe eine Anstellung beim OEM an, das Tuning ist Hobby mit welchem ich mir das Taschengeld aufbessere.

Und ja eine Stufe 1 Leistungssteigerung ohne bauliche Veränderungen kann, sofern das Auto gesund ist auch mehrfach eingespielt werden. Das ändert ja aber nichts an der Tatsache, dass dort schon zig Stunden an Entwicklungsarbeit rein geflossen sind und zudem die Logik des Steuergeräts beibehalten wird. Mein Anspruch ist es immer, egal was umgebaut wurde, dass das Auto so fährt und so dosierbar ist, als wäre die Mehrleistung vom Werk aus schon gewollt.

Dennoch gibt es auch bei Stufe 1 immer die Möglichkeit individuell auf die Wünsche der Fahrer einzugehen. Pedalgefühl, Agilität und Feeling lassen sich über die Software recht stark beeinflussen. Auch gerade die Option der Umschaltbaren Leistungsstufen möchten viele individuell bedatet haben. Sowas wird dann im persönlichen Gespräch während der Abstimmungsfahrten geklärt.
Gerade Fahrer aus den Foren, die sich für ihr Auto interessieren und nicht nur von A nach B fahren ist dieser Aspekt oft sehr wichtig. Lieschen Müller merkt vermutlich kaum einen Unterschied zwischen dem ABC Performance und XYZ Tuning File, wenn sie das Pedal im Jahr 2 vielleicht 3 mal durchdrückt.

@BMW HUSTLER

Ich kenne Steven schon länger und habe mit ihm auch schon das eine oder andere Auto abgestimmt. Beispiel
Wir schreiben und telefonieren gelegentlich.
Seine Firma hat nun mittlerweile auch eine gewisse Größe erreicht.

Zitat von kleintuning

Hat es was mit der Automarke zu tun oder eher mit dem Steuergerät?
EDC16 ist doch bestimmt in 90% der deutschen Autohersteller aus der Generation drin, oder nicht?

Es hat damit zu tun, dass 99,9% der Tuner nicht verstehen wie die Momentenstruktur, die Modellbasierten Berechnungen und das Brennverfahren am Dieselmotor funktionieren.

Nur weiß der gleiche Name drauf steht heiß das nicht, dass die Steuergeräte auch intern identisch funktionieren oder aufgebaut sind. Selbst zwischen den einzelnen Datenständen an einem Motor gibt es je nach Version erhebliche Unterschiede.

Gängige Praxis der "Äffchen-Tuner" ist das stumpfe, prozentuale Anheben der Einspritzwerte über die Einspritztabelle. Das dauert keine 5 Minuten und ist aufgrund dem qualitätsgeregelten Motorprinzip am Dieselmotor auch mit einem Zuwachs an Drehmoment und damit auch Motorleistung verbunden. Leider wird damit komplett die Logik samt aller Schutzmechanismen im MSTG übergangen.
Was zu einer eher mittelmäßigen Fahrbarkeit, bei schlecht dosierbarem Gaspeadal und eben bei Dauer-vollgas im schlimmsten Fall zu einer Überhitzung und damit zu einem Bauteilversagen führen kann.
Wie man sehen kann lässt sich dieses Vorgehen beim Tuning einem Schimpansen beibringen, daher der gewählte Begriff "Äffchen-Tuner".

Die Dieseltunings der namenhaftesten Firmen sind leider allesamt nach entgegen der Logik vom MSTG geschrieben, copy paste nach den Vorbildern der zuvor erwähnten File-Services, teilweise auch einfach von dort eingekauft.
Egal ob PP-Performance, Leib, Wetterauer, SKN, Broo, ECS, SGS und wie sie alle heißen. Keiner also wirklich keiner scheint verstanden zu haben was er da macht, oder es ist ihnen einfach total egal. Das schnelle Geld scheint da einfach zu verlockend zu sein.

Wie schon erwähnt, gehen bei solchen Firmen mehrere Autos am Tag durch, die meisten davon Diesel. Da bleibt keine Zeit für eine gute Entwicklung noch das Testen der Tunings. Stumpf 10% auf die Einspritztabelle, schnell die Kennlinie vom Abgastemperatursensor abgeschnitten, und die Notläufe, samt Fehlerpfade maskiert, damit ja kein Fehler auftritt und ab dafür... Auto geht besser, Kunde zahlt, ciao.

Vielleicht lasse ich mich dazu hinreißen, hier im Forum auch mal detaillierter auf die Unterschiede mit Erklärung einzugehen. Leider ist das deutsche E46fanatics nicht mehr online, dort hatte ich vor Jahren schon sehr viel dazu preis gegeben.

Alle Firmen die behaupten vom Boot bis zum Flugzeug tunen zu können, und irgendwelche Konfiguratoren auf der Website einbinden sind einfache Fileschubser. Spric h Datenstand wird gelesen, auf einen Server geladen wo fertige Tunings hinterlegt sind und dann wird gegen 50 oder 100€ dieses File gekauft und eingespielt. Das könnte man einem Chimpansen beibringen...

Fileservice nennt sich das. Der "Profi Tuner" weiß da weder was gemacht wird noch was tatsächlich am Motor abgeht, denn die Bestandsaufnahme mit Live-Datenerfassung wird sich geschenkt. Ich bezweifle sogar dass die Mehrheit gar nicht weiß wie man Messdaten vernünftig aufzeichnet.

Bitte Gehirn einschalten, die soll denn ein Anbieter der angeblich alles kann und dann auch noch in hoher Qualität diese Versprechen einhalten. Moderne Motorsteuerungen sind hochgradig komplex und mindestens genau so vielfältig wie die Fahrzeuge und Marken an sich. Keiner kann alles und ist dann auch noch perfekt!
Zudem sind diese ganzen Glaskasten Firmen und Youtube Tuner unter enormem finanzdruck, schließlich müssen Mitarbeiter, Miete, Strom, Gebühren und der gleichen bezahlt werden. Da ist es notwendig, dass am Tag 10-20 Autos durch geschoben werden. Klar ist dann auch dass sich keine Zeit genommen wird, wie denn auch. Schnell nach dem oben beschriebenen Muster eine 0815 Tuning Datei drauf geschoben und Geld her. Wenns Probleme gibt ist eh immer das Auto schuld. Dieses Geschäftsmodell ist ähnlich der Prostitution, rein, raus, Geld her...

Denkt doch kurz mal nach und lasst euch nicht von den bunten Bildchen und tollen Werbeversprechen blenden!

die NSA Garantie wie sie von so vielen Tuning Betriebe angeboten wird ist ein Witz. Im Kleingedruckten steht genau drin wann sie greift und das ist quasi nie.

Dient einzig und allein dazu dass dem Kunden nochmals etwas mehr Geld aus der Tasche gezogen wird und er mit einem besseren Gefühl vom Hof fährt.

Eins müssen die Leute mal verstehen, maximale Motorleistung und maximale Haltbarkeit sind ein Zielkonflikt und nur schwer vereinbar.

Der Vollständigkeit halber will ich einfach auch kurz anmerken, dass ebenso die Kühlmitteltemperatur abhängige AGR Abschaltung möglich ist.
Dabei nutze ich einen anpassbaren Schwellwert, ab welchem die AGR Funktionalität unterbunden wird. Umsetzbar ist dies bei EDC16 (M47 und M57 Motoren), sowie an den EDC17 (N47/B47 und N57) Steuergeräten.

Hiermit lässt sich dann das schnellere Warmlaufverhalten von aktivem AGR mit den Vorteilen von ausgeschaltetem AGR kombinieren. An sich interessant für Leute die in Gegenden wohnen, in denen es im Winter doch recht kalt wird, oder an wenig Fahrer, welche immer nur kurze Strecken zurücklegen.

Wenn das AGR mechanisch verschlossen ist, zb. durch eine Blindplatte, dann kann entsprechend meiner Ausführung oben das Steuergerät so gepatched werden, dass es trotzdem korrekte Werte für den Luftmassenstrom ausgibt.

Danke Grisu4, das Argument ist doch Käse.
Wer seinen Wagen im Winter 30 Minuten im Leerlauf warm laufen lässt, dem ist eh nicht mehr zu helfen.

Technisch ist es richtig, dass ein signifikanter Anteil von Wärme im Warmlauf durch den AGR Kühler in den Kühlmittelkreislauf eingebracht wird, aber sobald man los fährt (Drehzahl über 1000rpm) ist das AGR nach der Methode von Dolcevita ja auch geschlossen. Somit auch kein Wärmeeintrag über den AGR Kühler.

Bezüglich Ansteuerbarkeit, so ist das AGR Ventil auch mit dauerhaftem AGR off noch über den Tester ansteuerbar. Diese Funktion wird nämlich über einen eigenen Diagnosekanal behandelt und im MSTG durch einen SW-Ring, getrennt von der normalen AGR Funktion bedient. -> auch mit vollem AGR off (wenn korrekt gemacht), bleibt das Ventil ansteuerbar.

Thema TÜV:

Dieser prüft aktuell über die OBD-Buchse die OBD Readiness auf Vollständigkeit -> wenn AGR off inkorrekt gemacht, bleibt diese Rot und der TÜV meckert.
Ich patche schon seit EDC16, also M47 und M57 die Readiness Codes so dass diese immer grünes Licht zeigen.

Mit dem recht neuen HU Adapter wird aktuell bei Autos, welche vom Diesel-Gate Skandal betroffen sind (VAG) die sogenannte CVN und auch der Luftmassenstrom im Leerlauf geprüft.
Die ausgelesenen Motorbetriebsdaten werden mit der Datenbank der FSD Systemdaten GmbH vergleichen und auf ihre Validität geprüft. Ist das AGR gänzlich ausgeschaltet, so wird üblicherweise auch im Leerlauf ein Luftmassenstrom von ~(Hubraum/Zylinderzahl)*0.95 gemessen (am 2 und 3 Liter BMW Diesel also 450-500mg/Hub). Dies liegt über dem zulässigen Wert vom HU-Adapter und somit gibt es rotes Licht.

Klar ist, wenn das AGR im Leerlauf aktiv gelassen wird, dass der HU Adapter dann keinen Alarm schlägt.
Natürlich habe ich aber auch bei dauerhaft deaktiviertem AGR eine Lösung entwickelt, so dass im Leerlauf, genau der vom HU-Adapter erwartete Luftmassenstrom ausgegeben wird.
Also auch kein Problem, zumal bisher nur VAG Diesel Gate Autos hierauf getestet werden, zumindest in den Prüfstellen in meiner Nähe.

Was die Zukunft bringt bleibt ungewiss, die Prüfingenieure selbst wissen es auch nicht.

Aber warum, was hat man dadurch für einen Mehrwert, außer dass die ASB dann doch wieder zu schmoddert. Zwar viel langsamer als bei dauerhaft aktivem AGR, aber es wird ja weiterhin Abgasmassenstrom an der Mischstelle zurückgeführt?

Readiness kann auf dauerhaft bestanden gestellt werden, die über die Diagnose ausgegebene Ist-Luftmasse so modifiziert werden, dass es aussieht als wäre das AGR noch aktiv.

Bitte um Erklärung mich Begründung.

Zitat von Fabian 330D

Ich hatte das Problem bei meinem M57 auch. Wenn man die AGR Softwaremäßig komplett stillegt ist die Abriegeldrehzal auch gelöscht. OBD dürfte auch nicht funktioniert
haben da die AGR nicht mehr getaktet wird und damit die Readness bestätigung fehlt. Masi z. B. lässt die AGR im Stand aktiv deshalb auch keine TüV Probleme.
Die Trübung ist mit oder ohne DPF, zumindest bei EU4, kein Problem. NOX wird nicht gemessen (Diesel).

Leider doppelt falsch. Meine AGR off Lösungen sind voll umfänglich und beeinflussen weder die Abregeldrehzahl noch sonstige Drehmoment/Drehzahlbegrenzer. Das wird im EDC Steuergerät gesondert behandelt.
Leider sehe ich immer wieder, dass sogenannte "Profi Tuner" beim AGR off einfach den Datenstand in ein gekauftes Programm laden, welches selbstständig versucht die AGR Funktion zu verriegeln.
Dabei kommen dann so seltsame Sachen wie, nicht mehr vorhandene Abregeldrehzahl, deaktivierte Drehmomentlimiter für den Notlauf und zig maskierte Fehlercodes, sowie nicht gesetzte Readiness zustande... Also alles wenig professionell.

Meine AGR off Lösungen sind der Bosch Logik entsprechend, Hand gemacht und getestet.
Readiness wird auf immer bestanden gepatched, sowohl bei EDC16 als auch bei EDC17. Das AGR lasse ich nur auf ausdrücklichen Kundenwunsch im Leerlauf aktiv.
Für die Luftmassenüberwachung des HU Adapters, sowie die leidigen AGR Positionssensoren an N47 & N57 habe ich ebenfalls eine Lösung. Alles OHNE das Maskieren von Fehlercodes, die EDC bleibt damit voll diagnosefähig!