Beiträge von supermasi

Also ich muss hier mal intervenieren, bevor das gefährliche Halbwissen wieder die Runde macht

Um eine EDC16 zu lesen und zu schreiben, ist es nicht zwingend nötig das MSTG auszubauen. Die Seed-Key Algorhitmen sind geknackt und 99% der Fahrzeuge sind über OBD zu bearbeiten.
Es gibt einige Leute, die behaupten, dass das Flashen über BDM der sicherste Weg ist, dem kann ich nur bedingt zustimmen.
Um an die BDM Schnittstelle zu gelangen muss das MSTG ausgebaut und geöffnet werden, die Pogo-Pins bzw. sogar die Lötstifte müssen angebracht werden, und das MSTG muss mit der korrekten Spannung versorgt werden.
Bei all diesen Arbeiten besteht immer die Gefahr einen Defekt an der Platine des MSTGs hervorzurufen (beim Öffnen wenn verklebt, Lötpads abgerissen, Schraubendreher auf Platine fallen lassen, Kurzschluss verursacht). Ich habe schon den einen oder anderen Faceplam Moment gehabt, wenn sich jemand unerfahrenes an einem MSTG versucht hat.

Beim Flashen über OBD ist das einzige Risiko dadurch gegeben, dass der Laptop, oder die Batterie des Autos zu wenig Saft hat.

Grundsätzlich sind die Geräte aus China mittlerweile stabil (leider?!?) und für den Heimanwender sind die Tools auch hinreichend einfach zu bedienen.

Zitat von crossshot

Mit einem MPPS Klon in 10 Minuten über OBD ausgelesen und in der gleichen Zeit wieder zurückgespielt. Mach mal bitte Logs vom Tuning

Wie der Datenstand aussieht den der Heimanwender (und leider auch 99% der kommerziellen Tuner) auf das MSTG brennt ist meistens zweifelhaft.
Mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit handelt es sich bei gekauften Files aus dem Internet, um dekalibrierte Files, bei welchen zudem die Schutzmaßnahmen für Übertemperatur von Kühlmittel, Ladeluft und Kraftstoff deaktiviert wurden.
Ebenso häufig wird nur am Einspritzkennfeld gedreht, was eine vermehrte Rußbildung zur Folge hat. Der Heimanwender merkt davon meist nichts, da ein intakter DPF eine Filterrate von über 95% hat.

Zum Thema Turbolader auf dem E90 mit M47N2 163PS und N47/N (163&177/184PS) ist folgendes zu sagen.

BMW verbaut hier immer den MHI TF35HL Lader, er mag äußerlich zwar ein unterschiedliches Erscheinungsbild haben aber ist technisch weitestgehend unverändert zwischen diesen Motoren.
Der Lader ist an sich nicht schlecht, er hat ein sehr gutes Ansprechverhalten und die Lagerung ist stabil ausgelegt, so dass auch hohe Läuferdrehzahlen ohne sofortigen Schaden gefahren werden können.
Allerdings hat der TF35 auch eine Kehrseite.
Hier ist die Turbine und der VTG Nozzle Ring zu nennen. Die Turbine hat verglichen mit den 2 Liter Garrett Ladern (VNT17) einen kleineren Auslassdurchmesser (Exducer) und neigt bei starken, bzw. thermisch unausgewogenem Tuning zum Stopfen.
Folge sind sehr hohe Abgastemperaturen welche die Blades das Turbine schwächen und unter Umständen in Verbindung mit der hohen Drehzahl dafür sogen, dass sich feine Teile am Umfang der Turbine abschleudern.
Diese treffen auf die VTG Vanes , welche leider aus vergleichsweise weichem Material bestehen und so verbogen werden.

Zudem beruht das gute Ansprechverhalten des TF35 Laders auf den geringen Toleranzen des Nozzle Rings, die Spaltmaße sind eher klein was bei hoher Abgastemperatur zum Klemmen der Mechanik führen kann.
Beides hat eine inkorrekte Ladedruckregelung zur Folge, häufig mit dem FS Eintrag "Ladedrucksteller elektrisch oder mechanisch defekt".

Nun zum D3 Lader (GTB1756VK), dieser ist ausreichend Dimensioniert und kann sicher Frischluft und Abgas für 240-250PS transportieren. Leider ist der Lader sehr selten und daher teuer.
Auf den M47N2 Motor passt er aber mechanisch Plug and Play (Anpassung der Ladedruckregelung im MSTG dringend empfohlen!!)

In die ähnliche Richtung schießt der GTB1752VK aus dem E60 520d mit dem M47N2 Motor. Nur BMW weiß 100% warum der Garrett-Lader im E60/E83 eingesetzt wurde, aber nicht im E90.
Grundsätzlich haben die Garrett-Lader deutlich seltener mit oben genannten Defekten zu kämpfen, ich selbst fahre, empfehle und bevorzuge immer Garrett.

Auch hier passt der Lader mechanisch P'n'P, die Laderuckregelung im MSTG ist aber für einwandfreie Funktion anzupassen.

Das Nonplusultra der aktuellen 2 Liter Diesel Turbo-Technik stellt der GTD1752VRK da.
Der Lader stammt aus den 190PS B47 Motoren und ist keramisch Kugelgelagert. Dies verhilft dem Läufer zu einem extrem spontanen Ansprechverhalten und einem super rapiden Ladedruckaufbau (bereits 1Bar relativ bei 1500rpm!)
Ausgelegt ist der Lader für ca. 220-230PS (2Bar relativ bei 4000rpm), danach beginnt der Verdichter effektiv keine Luftmasse mehr zu fördern. Zur Info, der Verdichter ist bereits ab Werk aus geschmiedetem Aluminium gefräst und CNC bearbeitet, alle anderen hier aufgeführten Lader haben ein herkömmlich gegossenes Verdichterrad.
Mit einem 56mm Upgrade Verdichterrad ist genügend Luftmasse für 250PS vorhanden, darüber beginnt die Turbine zu stopfen (aktuell keine großere Turbine erhältlich).
Neben all der Vorteile hat der Lader jedoch den Nachteil, des hohen Preises, sowie passt er nicht Plug and Play. Der B47 Krümmer kann nicht verwendet werden, da er ein anderes Flanschbild abdeckt.

Zusammenfassen ist zu sagen, dass kein Fileservice eine saubere Software liefern kann, schon gar nicht auf umgebaute Hardware.
Es ist viel möglich, sowohl von den Ladern her, sowie mit der Software, allerdings gehört zu einem sauberen Ergebnis immer der Weg einer Einzelabstimmung, welche das Fahren, Messen, Loggen, Auswerten und erneute Anpassen beinhaltet.

Ich entschuldige mich für den langen Text hoffe aber damit etwas von dem gefährlichen Halbwissen abbauen zu können.
Weiterhin gute Fahrt

Flugzeugtriebwerke sind zum größten Teil aus
Bauteilen gefertigt welche aus Nikel-Basis Legierungen bestehen, dennoch kommt
es aufgrund der hohen Hitze und den Zyklen zu Spannungsrissen.

Früher hat man versucht diese aus zu bohren, um ein Wachsen des Risses zu
vermeiden.

Das macht man wohl heute nicht mehr, da die Triebwerke alle x Betriebsstunden ausgebaut und inspiziert werden, sollten die Risse nicht wachsen wird das i.O. gegeben.
Die Konstruktion ist immer etwas anderes als die Wartung, Stichwort billig Ersatzteile aus Fernost für die PKWs.

Ich bin allerdings kein Student der Luft und Raumfahrtechnik, sondern habe mich auf den Automotive-Bereich spezialisiert.
Daher kann ich die These mit dem SF >= 2 in der Flugzeugkonstruktion nicht qualitativ belegen, dies ist mir nur aus dem Modul FKM - Rechnerischer Festigkeitsnachweis von Maschinenteilen hängen geblieben.

Hier im Forum gibt es sicher etliche User, welche sich intensiver mit der Luftfahrt beschäftigen und in dieser Branche arbeiten.

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Zitat

Weißt du, warum beim 30/35d auf Piezoinjektoren gewechselt wurde? Erreichen sie die kürzeren Öffnungszeiten, die für das Einhalten der Emissionswerte nötig waren? Die Leistung war ja offensichtlich nicht das Problem...

Piezo-Injektoren sprechen durch ihren Aufbau schneller an und ermöglichen somit mehr Vor- und Nacheinspritzungen pro Zylinderhub.
Das kommt der Geräusch und Schadstoff Emission zugute.
Mittlerweile hat man die Magnetventil-Technik so weiterentwickelt, dass diese ebenfalls einen schnelleren Nadelhub darstellen kann.
Aus diesem Grund nutzt BMW Piezo Injektoren nur noch bei den "High-End" Motoren.

Zitat

1) inwiefern lässt BMW das konstruieren? Die 6HP Getriebe sind ja auch in einer ganzen Reihe von Fahrzeugen anderer Hersteller verbaut worden, da wird sich jetzt nicht jeder andere Kunde darum scheren, was BMW will.

Jeder Hersteller hat seinen eigenen Anforderungen an ein Bauteil, diese werden dem Zulieferer mitgeteilt und die Fertigungsoptionen abgewogen.
So habe ich von einem Insider bei Sachs/ZF erfahren, dass beispielsweise der VAG Konzern eher die untere Güte für seine Teile wählt um Kosten zu sparen.
BMW ist nicht ganz so kanuserig und wählt eine höher belastete Ausführung der Grundkonstruktion.

Zitat

2) Ein Sicherheitsfaktor von 1 bedeutet ja gemeinhin - ich versuche das mal mit eigenen Worten - dass die Grenzen der Belastbarkeit erreicht sind und eine weitere Erhöhung der Last ein Versagen des Bauteiles bedeuten kann.

Im Maschinenbau ist der Sicherheitsfaktor eine äußerst gebräuchliche Maßnahme bei der Auslegung und Konstruktion, um frühzeitigem Bauteilversagen entgegen zu wirken. So wird in der Luftfahrt gerne mit Sicherheitsfaktoren von 2 und mehr gerechnet, einfach damit es SICHER ist (macht glaube ich für jeden Sinn dass die Sicherheit bei Flugzeugen noch weiter oben steht als im Automobil).

Allgemein wirken auf die antriebsbeteiligten Bauteile oftmals höhere Belastungen als die quasi "statisch" anliegenden 400 oder 500Nm die der Motor entwickelt. Stichwort ist auch hier der Schlag bzw. Ruck.
Die Darstellung mit dem Schlitten und dem Seil passt da wirklich sehr gut.

Zur 5W50 Mobil 1 Peak Life Frage, die Freigabe hat einfach nur einen total bescheuerten Namen.

Anbei zwei Bilder der offiziellen Übersicht.

Der originale GTB2260VK aus dem M57N2 D25&D30 kann Luftmasse für um die 300PS fördern, 320PS sind wirklich Obergrenze wenn es ohne Rauch sein soll.

Der angesprochene 325d hat etliche Modifikationen erhalten, ua. einen Upgrade-Lader. Leider vom TZB und damit mal wieder nur mit geändertem Verdichter.
Es wäre thermisch wie auch vom Kraftstoff genug Reserve vorhanden für 400PS, allerdings kann die Serientturbine den Abgasmassenstrom nicht mehr bewältigen und es beginnt sich bei längerer Autobahnfahrt immer mehr Druck im Krümmer aufzubauen, was natürlich den Läufer immer mehr antreibt und so zum ungewollten Overboost, dem sogenannten Boost Creep führt.

Bis 370-380PS flowt die Serienturbine ordentlich, daher war bei diesem Projekt erstmal mit 380PS Ende der Fahnenstange erreicht.
Ich baue die GTB Lader ab einem 65mm Verdichter mit größerer Turbine auf, denn was rein geht muss auch wieder raus kommen.

Explizit wurde an dem 3er folgende Hardware geändert:

- 35d Injektoren
- Wagner LLK
- Upgrade Lader
- 35d AGA + DP
- K&N High-Flow Ansaugung (nicht wirklich notwendig, habe keinen Vorteil messen können)
- Awron Datendisplay
- AGR Ersatzrohr aus Alu
- AGR Kühler stillgelegt

Das Getriebe hatte der Kunde vor kurzem erst spülen lassen und bisher ist keine Brummen des Wandlers zu vernehmen.
Mmax liegt ja auch erst bei 3500rpm an.

Zitat von crossshot

BMW muss einen Spagat zwischen Schadstoffausstoß und Kraftstoffverbrauch machen.

genau so ist es. Für die Zulassung der Modelle müssen strenge Abgasbestimmungen eingehalten werden, wodurch es teilweise notwendig ist eine kraftstoffungünstige Strategie zu nutzen, um bspw. NOX Werte einhalten zu können.

Ich fasse die 25d wie beschrieben so an, dass für eine Stufe 1 500Nm bei 2000rpm anliegen, eine Stufe 2 zb. hat Mmax bei 3000rpm anliegen. Der Verlauf dorthin ist homogen und harmonisch, siehe Bild.
Gerade oben heraus kann man den 25d Motoren schon deutlich mehr geben, da der Lader baugleich zum 30d ist und genügend Luftmasse fördert.

Die WÜK überbrückt den Wandler komplett und agiert daher wie eine normale Kupplung im Handschalter. Das Proportionalventil kann den Kupplungsdruck stufenlos modulieren und so auch die Kupplung schleifen lassen.
Je öfter die WÜK öffnet und schließt, umso schneller verschleißen die Reibbeläge, obwohl sie im Öl laufen. Anfahrsituationen die meistens im 1. und 2. Gang stattfinden (Stau, Stadt) würden einen hohen Verschleiß bedeuten und daher wird vermieden in den unteren Gängen die WÜK schnell zu schließen.

Eine TÜV-Eintragung ist mit einem Abgasgutachten verbunden, das kann ich mir nicht leisten daher biete ich auch keine KFO mit TÜV an.
Ich bearbeite die KFO so, dass weder BMW noch der AU Tester anhand der OBD Readiness feststellen kann, dass eine Veränderung am Datenstand durchgeführt wurde.
Muss jeder selbst wissen, ob er für sich das Risiko tragen kann "illegale Bytes" in seinem MSTG herum zu fahren.

Ich melde mich mal in Bezug auf die vielen unterschiedlichen Meinungen zum Automatikgetriebe des 325d mit 197PS.
Allgemein möchte ich ein bisschen zu mehr Verständnis beitragen, daher fange ich auch kurz mit dem M57N2 306D3 Motor an.

Den M57N2 gibt es in 3 Varianten, als 25d, 30d und 35d.

Anders als beim M57N 306D2 25d (2497ccm) handelt es sich beim M57N2 25d um einen echten 3 Liter Motor (2993 ccm Hubraum).
Der Block ist wie beim 30d und 35d M57N2 aus Alu, sie teilen sich quasi alle Rumpfteile (Kurbelwelle, Pleuel, Kolben [angeblich andere Legierungen]), jedoch besitzt der 25d mit 197PS einen gänzlich anderen Zylinderkopf.
Es ist der Kopf aus dem E46/E60 M57N Motor, in welchen Magnetventilinjektoren passen, und genau das ist ein weiterer Unterschied zum 30d & 35d, welche beide Piezo-Injektoren verbaut haben.
Aufgrund der unterschiedlichen Injektoren ist auch das Motorsteuergerät (kurz MSTG) ein anderes, im Detail hat der 25d eine EDC16-C35 verbaut und die beiden Motoren mit Piezo-Technik eine EDC16CP-35
P steht dabei logischerweise für Piezo, damit ist auch klar, dass die M57N2 Piezo-Injektoren nicht in den 25d M57N2 passen.

BMW hat beim M57N2 25d die wirklich sehr kleinen Injektoren vom E46 318d verbaut, diese haben bei 1600bar Rail-Druck (nachfolgend RD) bei 1ms Öffnungsdauer einen ungefähren Volumendurchfluss von ca. 67mm^3.
Nun sollte auch klar sein warum der 197PS Motor ohne bauliche Veränderungen kaum über 280PS zu bringen ist, die Einspritzzeiten werden einfach zu lang, so dass effektiv kaum mehr Arbeit am Kolben verrichtet werden kann, da dieser schon wieder die Bohrung hinabsaust. Limitierender Faktor sind die Injektoren und nicht der Turbo, welcher 100% baugleich zum GTB2260VK des 231PS M57N2 ist.

Möglichkeiten der weiteren Leistungssteigerung sind der Verbau anderer, größerer Injektoren (M57N 30d oder 535d Injektoren, 204/218PS Euro4, 272PS).
Damit sind Leistungen von deutlich über 300PS zu realisieren, je nachdem wie viel Luftmasse man in den Motor schaufelt.
Bestes Beispiel ist der E92 welchem ich noch im letzen Jahr auf Kundenwunsch so richtig Dampf gemacht habe KLICK

So und nun zum Getriebe des 325d. BMW nennt es 6HP19Z, tatsächlich handelt es sich aber um ein 6HP21 Getriebe, also einem 6HP Getriebe der 2. Generation.
Leider hat BMW beim E90 (bei allen!) etwas, ich nenne es mal geschludert, denn anstatt das beim Gen 2 übliche E-Mechatronik Modul mit digitalem Gangwahlsschalter (GWS) zu verbauen, wurde die M-Mechatronik mit Seilzug zum GWS verbaut.

Nichtsdestotrotz ist das im 325d verbaute 6HP Getriebe recht belastbar, denn es teilt sich den Schaltteil mit dem 6HP26/28. Größter Unterschied ist der bereits von Vorrednern angesprochene Wandler.
BMW gibt eine maximale Belastbarkeit von 450Nm an, was auch indirekt in der Getriebe SW hinterlegt ist. Generell lässt BMW mit einem Sicherheitsfaktor von 1,3 konstruieren, das ergibt bei 450Nm * 1,3 = 585Nm.
Eben genau diese 585Nm sind in der Getriebemechatronik (EGS) hinterlegt und mittels Diagnose-SW auch als Sollmoment für Motoreingriff auszulesen.
Bei nicht dekalibriertem Tuning-File lässt das EGS also strikt nicht mehr als 585Nm zu. Zur Info 6HP26 und 28 haben einen maximalen Sollmomentenwert von 920Nm hinterlegt.

Wichtig beim Diesel-Tuning ist der sogenannte Momentengradient, also wie steil das Moment ansteigt. Der absolute Maximalwert des Moments ist nicht immer das "zerstörerische", vielmehr kommt es darauf an wann im Drehzahlband das Moment anliegt.
Man muss sich das in etwa so vorstellen, als ob man etwas schweres schieben möchte, ist der Gegenstand in Ruhe muss man sich sehr anstrengen ihn in Bewegung zu bringen, rutscht oder rollt er einmal geht das Beschleunigen dann schon etwas leichter (zugegen der Vergleich ist physikalisch nicht sehr passend aber sicher auch für nicht Mathematiker/Physiker nachzuvollziehen).
Aufs Getriebe übertragen heißt das folgendes, wird ein sich langsam drehendes Getriebe schlagartig mit, sagen wir 600Nm Moment beaufschlagt bedeutet das eine höhere Belastung als eine langsam auf 500Nm ansteigende Momentenkurve, welche zb. bei 3000rpm ihr Maximum von 600Nm erreicht.

Konkret für das im 325d verbaute Getriebe kann ich aus Erfahrung sagen, dass der Wandler durchaus langlebig mit 500Nm Eingangsmoment ist, solange dieser Wert nicht im Drehzahlkeller anliegt.

Hier kommt es auf die Fachkenntnisse und die Methode das "Tuners" an. Generell lässt sich der Momentenverlauf bei dekalibrierten Files, wie sie von 99,9% der auf dem Markt befindelichen Tuner angeboten werden nur ungenau steuern und applizieren.
Es wird leider meistens die Gießkannenmethode über das Einspritzkennfeld angewandt, so dass die Injektoren länger geöffnet haben als für das angeforderte Moment notwendig wäre. Somit geht die Kontrolle über den Momentverlauf verloren und das EGS wird obendrein noch ausgetrickst, da das MSTG weiterhin denkt es würde mit niedrigerem Moment laufen.

Ich verfolge beim 325d den Ansatz eines sich stetig, aber langsam ausbauenden Momentenplateaus. Dies ist schonend für den Wandler und erzeugt eine gewisse "Sauger-Charakteristik".
Zudem habe ich die Möglichkeit durch eine angepasse Getriebe SW, neben den Schaltpunkten, und der Wandlerüberbrückungs Drehzahl auch den Inline-Druck und damit die Schließkraft der Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) zu beeinflussen.
Wird die WÜK mit mehr Kraft geschlossen, kann logischerweise mehr Moment übertragen werden.

Abschließend möchte ich noch auf die Konstruktion des Wandlers und die Drehungleichförmigkeit des Diesel-Motors eingehen.

Bedingt durch das Funktionsprinzip des Diesels sind leichte Drehzahlunterschiede durch unterschiedliche Beschleunigungen der einzelnen Zylinder nicht zu vermeiden.
Dieser ungleichförmige Drehzahlverlauf über eine Umdrehung der Kurbelwelle macht es notwendig einen Dämpfer in den Antriebsstrang einzubauen, beim Handschalter ist dass, das Zweimassenschwungrad (ZMS).
In diesem ist eine radial angeordnete Feder eingelegt die zwei sich gegeneinander verdrehbare Massen verbindet und wirkungsvoll die unangenehmen Drehschwingungen eliminiert.
Ähnliches ist auch im Wandler moderner Getriebe eingebaut. ZF setzt dabei auf drei verschiedene Systeme.

Für Benziner mit naturgemäß wenigen, bzw. schwachen Drehschwingungen wird ein Torsionsdämpfer (TD), bzw. ein Turbinen-Torsionsdämpfer verwendet (TTD).
Hier sind wie beim ZMS radial Federn angeordnet die eine Dämpfung zwischen Antrieb und Abtrieb hervorrufen.

Beim Diesel-Wandler kombiniert ZF TD & TTD zum sogenannten Zwei-Dämpfer-Wandler (ZDW). Einfach ausgedrückt handelt es sich um ein Drei-Massenschwungrad.
Je nach Auslegung und von BMW vorgesehenem Getriebe-Eingangsmoment ist das Federpaket im Wandler ausgelegt. Natürlich hat der 325d ein schwächeres Federnpaket als der 30d bzw. 35d.
Wird nun bei zu geringer Drehzahl ein hohes Moment angelegt, stauchen sich die Federn voll zusammen und gehen aus Block, die Drehschwingungen werden ungedämpft ins Getriebe und auch in die Karosse weitergegeben, es brummt!

Abhängig von Laufleistung und Alter haben die Federn nicht mehr ihre volle Dämpferfähigkeit, so dass ein Wandler mit 300tkm und viel Landstraße schon eher brummt als ein 100tkm Wandler der diese Distanz auf der Autobahn bei konstanter Geschwindigkeit und damit auch überwiegend geringen Eingangsmoment verbracht hat.

Zusammenfassen ist zu sagen, dass das 325d Getriebe bei guter Behandlung sehr gut, sowie zuverlässig ist und auch über 500Nm verkraftet.
Wer beim Tuning au Nummer-Sicher gehen will, lässt sich kein 0815 dekalibriertes File, mit steilem Momentenanstieg aufspielen und sollte überlegen inwiefern sich eine geänderte Getriebe SW mit höherem Inline Druck für ihn sinnvoll ist.

In diesem Sinne gute Fahrt ohne Brummen und ohne Getriebeschaden!

PS: Ich habe zwei Bilder zur Verdeutlichung angehangen, die entsprechenden ZF Dokumente veröffentliche wegen Urheberrechten nicht.

PPS: Text ist nicht Korrektur gelesen und schnell getippt, kann also Schreibfehler enthalten.

Der 197 PS Motor ist durch seine Injektoren kastriert mehr nicht.

Mehr dazu wenn ich mal ne ruhige Minute habe, dann auch Infos zum 6HP19Z aus dem 25d

Gesendet von meinem HUAWEI NXT-L29 mit Tapatalk

Ich dekalibriere keines meiner Tunings und bin immer darauf bedacht die SW so zu modifizieren, dass sich das Fahrzeug anfühlt, als ob es so vom Hersteller gedacht wäre.

OBD Readiness, gescheite AGR & DPF off Lösungen die nicht einfach alle DTC Fehlerklassen abschalten, immer lasse ich die Notlauf Drehmoment-Limiter aktiv, genauso wie die Temperaturlimiter für Wasser, Abgas und Sprit.

Neuste Entwicklung ist die Erweiterung der sogenannten Diagnose-Limits, für den Kunden uninteressant, aber für den Tuner essentiell wenn eine starke Abstimmung geschehen soll, damit man auch bei hohem Ladedruck und viel Einspritzmenge alles im Blick behalten kann.

Ein generalüberholter Turbo muss nicht per se schlecht sein, es kommt wie meistens auf die Machart und die Qualität an.

Wer über ebay einen überholten Lader aus Polen für 200€ kauft darf sich nicht wundern wenn dieser dann recht schnell wieder defekt ist.
Damit will ich nicht sagen, dass es in Polen nicht auch gute Turboinstandsetzer gibt, ganz im Gegenteil.
Aber wer billig kauft, kauft 2 mal!!

Zu empfehlen ist die Firma Ramspott und Brandt aus Mainz Kastel.
Ich selbst lasse dort meine Turbos umbauen und Wuchten, auch die VTG wird auf einer Flowbank kalibriert.
Es werden ausschließlich Ersatzteile von Melett verwendet und stets gewissenhaft gearbeitet.

Ebenso wird auf Wunsch eine Wuchtgüte deutlich über den Vorgaben der Hersteller angestrebt.
Das heißt der Lader wird feiner gewuchtet und die Gefahr von Mischkörperreibung (Verschleiß) im Radiallager ist deutlich geringer.

Eine Anfrage würde ich senden, um mir einen Kostenvoranschlag erstellen zu lassen.
Um es dem Instandstandsetzer einfacher zu machen ist es hilfreich die Garrett Teilenummer mit zu senden, diese findet man auf der Plakette des Turbos.

Gruß Marcel