Beiträge von supermasi

Der Brief des angeblichen BMW Mitarbeiters Saugnapf, der seit Jahren im Netz kusiert ist in vielen Teilen falsch und dient einzig der Selbstdarstellung.

Am N57D30A Motor also der ersten Baustufe, welche den 325d LCI 150kW/204PS (N57D30U0) und den 330d LCI 180kW/245PS (N57D30O0) umfasst sind die Motoren 100% baugleich. Ebenso die Anbauteile und das Getriebe (beide 6HP28 also baugleich dem 335d 210kW).
Einziger Unterschied ist die Drosselung des U0 25d Motor durch die Motorkalibrierung.

Eine neu Bedatung des Motorsteuergeärts lässt einen 325d problemlos auf dem Leistungsniveau eines 330d laufen. An beiden Varianten sind ohen bauliche Veränderungen sicher 290PS und 650Nm Nennleistung, sowie 310PS und 680Nm im Overboost möglich.

Anbei dazu mal zwei Diagramme meiner Kalibrierung als Beispiel.

Ich glaube hier muss mal interveniert werden...

Gehe jetzt nicht auf jedes einzelne Argument für und wider ein sondern fasse eher mal die Fakten zusammen, um etwas Licht in das leider doch noch sehr düstere Thema AGR zu bringen.

- ohne AGR STEIGT der Motorwirkungsgrad
- der eremitierte Ruß im Rohgas SINKT (weniger häufige DPF Regenerationen)
- der Verbrauch SINKT
- NOx Emission STEIGT (Faktor 500 - 1000)
- Motor wird tendenziell langsamer warm

Der Verbau einer AGR Dichtplatte ist bei einer kompletten Deaktivierung empfehlenswert, aber nicht zwingend notwendig.

Optionen der Deaktivierung welche ich entwickelt habe lassen sich wie folgt einstellen.

- komplette Deaktivierung
- Deaktivierung durch eine Drehzahlschwelle
- Deaktivierung durch Kühlmitteltemperaturschwelle (schnelles Aufheizen des Motors weiterhin gegeben)
- Deaktivierung durch Umgebungsbedingungen (Athmosphärendruck / Temperatur)
- Kombination aus allem

Wenn die Motorkalibrierung dahingehen korrekt durchgeführt wurde zeigt der Steugergeräte-Selbsttest grünes Licht, die DPF Regeneration findet mit normalen (625-650°C) Temperaturen statt, selbst wenn der AGR Abgang am Krümmer mit einer Platte verschlossen wurde.

AGR Kühler sind leider generell eine Schwachstelle, da selbst der letzte 10tel mm Wandstärke am teuren Edelstahl kosten technisch ausgelotet wird.
Nicht ohne Grund gibt es gefühlt wöchentlich einen Rückruf, mit Austausch der Kühler. Es betrifft also auch Autos mit Serienkalibrierung.

Durch die AGR Deaktivierung besteht KEINE höhere Gefahr der Versottung, es entsteht ja generell weniger Ruß und die im Abgasmassenstrom befindlichen Teilchen bahnen sich entsprechend dem Druckgefälle ihren Weg durch die Turbine des Laders Richtung DPF, anstatt sich wie hier von einzelnen skizziert ausschließlich im AGR Kühler abzusetzen.
Der Krümmerdruck P3 belastet die Wandungen des AGR Kühlers bei Volllast immer gleichermaßen, denn auch mit Serien-Kalibrierung ist das AGR ab 2300rpm (N57D30A) geschlossen. Eine höhere Druckbeaufschlagung entsteht natürlich durch eine Leistungssteigerung, da P3 üblicherweise von ~3,5 auf knapp 4 bar im Betriebspunkt maximalen Abgasmassenstroms ansteigt.

Argumente bezüglich dem Stellertest sind für mich schwer nachvollziehbar, da dieser in der Steruergeräte Logik in einem vollkommen anderen Logik-Ring definiert und in einer eigenen virtuellen Hardware Kapsel ausgeführt wird. Mir sind bis dahin keine Probleme durch meine Kalibrierung und einem Stellertest bekannt.

Kurz gesagt, wenn die Software korrekt angepasst ist gibt es nicht viel zu befürchten, weder Bauteilschäden, noch Manipulationsdetektion am OBD Port.
Wer auf Nummer sicher gehen will verbaut eine AGR Verschlussplatte.
Das angehangene Bild zeigt meine aus 1.4307 CNC gefräste Version für N47, N57 und neuer, welche mit einem Radius ausgestattet sind und darüber perfekt im Krümmer durch hohe Flächenpressung abdichten. Sie tragen dabei so dünn auf, dass alle AGR Bauteile weiterhin ohne Spannungen verbaut bleiben können.

In diesem Sinne Gruß in die Welt.

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Zitat von BMW HUSTLER

....aber verstehe ich es richtig, das heißt nicht unbedingt das der Lader defekt ist, oder ???

Richtig, nur weil ein Lader Geräusche macht, und diese in der Lautstärke deutlicher sind als bei anderen Autos muss das nicht immer zwangsläufig Turboschaden heißen.
Sofern der Lader sein Soll-Ladedruck bei akzeptabler Turbinen Ansteuerung erreicht und die entsprechende Luftmasse liefert ist ein pfeifender Lader nur ein Komfortproblem.
Natürlich muss auch das Lagerspiel iO. sein. Axial (rein-raus) darf sind je nach Ladermodell unter 0,5mm zulässig. Radial (hoch-runter) bis zu 1,5mm.
Keinesfalls darf aber der Verdichter das Frischgasgehäuse berühren.

Strömungsgeräusche die unangenehm laut sein können, entstehen teilweise durch Erosion an den Blades. Feinste Partikel tragen die Kanten des Verdichters ab.
Nebst schlechterem Wirkungsgrad kann der Lader so auch ein heulendes Geräusch entwickeln.

Ganz schön was los hier.

Also zur Sache, wenn das Momentenmodell nicht unsachgemäß manipuliert ist, dann stimmen die Drehmoment- und Leistungswerte aus der Diagnose-Schnittstelle schon sehr genau.
Als kleine Gedankenstütze: P = 2*Pi*M*n heißt Leistung ist eine Funktion der Drehzahl und des Drehmoments.

BMW Hustler ist seiner Signatur nach eh vollkommen eingenommen und daher wohl nicht auf einen höheren Wissensstand zu bringen. Dennoch biete ich hier gerne an die Grundlagen der Bosch EDC Motorsteuerung zu erklären und evtl. in diesem Atemzug auch eine kostenlose Analyse des Tunings vorzunehmen.

Der am N57D30 (U0 und O0) verbaute Lader ist in Kombination mit einer hinreichend guten Ladeluftkühlung in der Lage um 950kg/h Luftmasse zu liefern.
Damit lassen sich um 85mg Einspritzmenge sinnvoll umsetzen, das reicht für 330PS mit Lambda 1.1
Fährt man noch fetter sind dann um 350PS drin, das gebe ich jedoch nur im Overboost frei.

Anbei mal ein Diagramm meiner Kalibrierung am 325d mit Stage 2+ also 330PS und 720Nm Nennleistung, und 350PS und 750Nm im Overboost.

Getriebe ist immer das 6HP28, also Gen 2 und damit auf 700Nm Dauerlast ausgelegt. Fahre etliche Autos damit aber auch über 950Nm, allenfalls brummt mal der Wandler wenn das ZDW Konzept an seine Grenzen kommt.

Ein Freund hat nun mit meinem RDS1 Kit und anderen von mir entwickelten Tuning Teilen die 470PS Marke geknackt. Fährt somit in unter 9 Sekunden von 100 auf 200 km/h.
Es folgt demnächst der Verbau meiner extra angefertigten Ventilfedern, um den Gaswechsel und das Durchspülen zu verbessern. Leider steigt P3 bei dem Niveau und serien Frame Turbo ganz schön stark an...

325d_Dyno_Vergleich_logo.png

Zitat von crossshot

Theoretisch sollte es reichen die Vorsteuerung vom E60 rauszukopieren.

Das ist die graue Theorie.
Natürlich müssen die Vorsteuerwerte angepasst werden, aber bei dem Umbau vom MHI auf Garrett Lader sind noch weitere Dinge zu beachten.
Die Kinematik des VNT Stellers ist gänzlich anders, so auch das Regelverhalten, daher muss auch der PID Regler neu parametrisiert werden.

Die Vorsteuerung ist wie der Name schon sagt weitestgehend im Open Loop Betrieb von Relevanz. Wird die Reglereinschaltschwelle überschritten wird im Closed Loop gefahren, auch da muss die Kalibrierung passen

Der Lader läuft erstmal und macht auch Ladedruck, aber natürlich muss die Ladedruckregelung für perfekte Funktion angepasst werden.

Zitat von Comic-Lemon

Wer wäre das denn?

1addict ist der besagte Otto-Kenner

Zitat von PD330

Was spricht dagegen, direkt zu supermasi zu gehen? Oder bietet er es gar nicht mehr an?

Ich appliziere nur Diesel-Motoren mit Bosch Steuerung. Zu allem Anderen habe ich nicht ausreichend viele Informationen, Dokumente und Beschreibungsdateien. Somit würde es zum Blindflug werden, und damit der Qualität eines 0815 Tuners oder einem File Service entsprechen. Auf so ein Niveau will ich mich gewiss nicht begeben.

Zwecks BMW Otto Tuning, Sauger wie Turbo kann ich eine Empfehlung aussprechen. Derjenige hat sich auf die BMW Otto Motoren spezialisiert und bearbeitet auch nur diese, so wie ich eben nur Diesel mit Bosch Steuerung mache.

Der "rescaling" der Temperatursensoren ist leider in fast jeden Tuning File zu finden bei welchem versucht wurde den DPF zu deaktivieren.
Damit bekommt das MSTG einfach überhaupt nichts mehr mit und kann nicht reagieren.

Die M47/57 wie auch die N47/N57 Motoren sind (glücklicherweise??!?) mit Auslasseventilen aus einer Nickelbasislegierung hergestellt, die selbst unter korrosiven Medien wie dem Abgas noch bis 930°C Dauerfest sind.
Daher auch die wenigen Schäden an diesen Bauteilen trotz totalem murks Tune.
Bei den Krümmern und Ladern sieht das dann schon ganz anders aus, da gehören Risse, Undichtigkeiten, weg gebrannte Dichtungen und dergleichen fast schon zur Tagesordnung... Siehe 16d und 18d.
Wenn dort kein intelligentes Temperaturmanagement implementiert wird (nein BMW schrankt ab Werk nicht gegen die Abgastemperatur ab), geht halt schnell was flöten wenn der Motor über längere Zeit richtig belastet wird.

Zur Messung der Temperaturen an T3 habe ich einen Pegelwandler für ein K-Typ Thermoelement gebaut und kann so dieses an den normalen Input der ECU anschließen, sowie die exakte Temperatur im Krümmer loggen.
Ja 1000°C sind schnell erreicht wenn die Einspritzung wie blöde aufgerissen wird ohne den Schwerpunkt der Verbrennung korrekt zu verlagern.

Ich sage ja, die Tuning Branche ist kaputt. Alle übertrumpfen sich mit irgendwelchen astronomischen Leistungsangaben, damit der Strom an Kunden nicht abbricht und weiter Geld fließt.
Die oben schon zitierte Ausrede der Tuner habe ich bestimmt schon tausendfach von verzweifelten Fahrern gehört, die nach Monate langer Fehlersuche doch dran zweifeln, dass es nicht am Tune liegt.