Der Ursache des Problems kommt man am schnellsten auf die Schliche wenn während der Fahrt Messwerte als Logdatei aufgenommen werden. Anhand der Messwerte kann festgestellt werden, ob das Verhalten von Motor her rührt oder doch eher im Antriebsstrang zu suchen ist.
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Bleibt immer noch die Frage was man mit dem Kühlwasseranschluß macht ?
Der Kühlmittelzu- und Rücklauf kann mittels 17mm Alu Rundmaterial verschlossen werden.
Ein Verbinden der beiden Leitungen ist nicht ratsam, da der Motor sonst nur sehr sehr langsam auf Temperatur kommt.
Der AGR Kühler neigt bei höherer Laufleistung und einer stärkeren Leistungssteigerung (überwiegend 335d) dazu innerlich zu platzen, somit kann das Kühlmittel durch den AGR Kühler in den Auspuff gelangen. Ruck zuck hat man sich den Zylinderkopf leer gefahren wenn man mit über 200 km/h auf der BAB unterwegs ist und vor Konzentration auf die Straße nicht in den Rückspiegel schaut.
Es gibt 2 Varianten vom AGR Kühler, der ältere "anfällige" besitzt dicke Zulauf- und Rücklaufschläuche. Die neuere und verstärkte Variante hat dünne maximal 10mm messende Kühlmittelleitungen.
Ein AGR Ersatzrohr ist an sich als unterstützende Modifikation zu betrachten, es entfällt einfach der Stempel des AGR Ventils, welcher normalerweise recht ungünstig in der Strömung steht und einen quer umströmten Zylinder darstellt. Ohne den Stempel bleibt die Strömung überwiegend Laminar und man erreicht somit eine leicht höhere Füllung und geringeren Gegendruck in der Ladeluftstrecke.
Diese Effekte sind allerdings so klein dass sie kaum zu messen und eigentlich auch nicht zu spüren sind, viel interessanter ist die Möglichkeit in das massive AGR Ersatzrohr eine oder mehrere Düsen für eine Wasser-Methanol Einspritzung zu integrieren 
Gruß
Marcel
Wenn eine funktionierende INPA Installation vorhanden ist funktioniert das Testo direkt. Andernfalls gibt es auch eine standalone version die auf der EDIABAS Lib aufbaut und eigenständig funktioniert
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Bei den Injektor Werten der Mengenkorrektur brauchst dir absolut keine Gedanken machen.
Dass dein Motor anscheinend nicht mehr die volle Leistung abgibt hat andere Ursachen, höchstwahrscheinlich zusammenhängend mit dem Luftmassensystem.
Mit Testo können alle relevanten Parameter aufgezeichnet und in Ruhe analysiert werden, so lässt sich zielführend eine Diagnose erstellen, anhand der du sicher schnell den Fehler beheben kannst.
im stand ist der ladedruck 960mbar ist und soll 1006mbar fehlen 40mbar
Im Leerlauf dreht der Lader nur mit gemächlicher Drehzahl vor sich hin, produziert also effektiv keinen Ladedruck. Dein Motor ist dann quasi als Saugdiesel unterwegs.
Die 960mbar dürften ziemlich genau dem atmosphärischem Umgebungsdruck entsprechen der bei der aktuellen Tiefdruckwetterlage herrscht.
Saug dir das Programm, melde dich damit dir erklärt werden kann wie man einzelne Labels loggt, mach eine Testfahrt und lade die Log-Datei hoch
Ich weiß zwar nicht wie die Nacheinspritzung für einen DPF funktioniert, aber ich denke nicht das du durch ein zu spätes Einspritzende einen Eintrag von Diesel ins Motoröl hast. Aber vielleicht kann zur Nacheinspritzung jemand von den ECU-Gurus was sagen. Ich könnte mir vorstellen, dass bei der Nacheinspritzung Kraftstoff beim Öffnen des Auslassventiles eingespritzt wird.
Die Nacheinspritzung wird tatsächlich in mehreren sehr kurzen Öffnungen der Injektoren realisiert, um zu verhindern, dass ein praller Dieselstrahl die Zylinderwände trifft.
Mehrere kurze Spritzimpulse addieren sich bezogen auf die eingespritzte Menge zur gleichen Menge einer einzigen langen Einspritzung, mit dem Vorteil, dass die kurzen Stöße feinen Nebel einbringen welcher dann durch den Kolben ausgeschoben wird und auf dem Oxi-Kat und DPF reagiert. Es wird dort Wärme erzeugt wo sie gebraucht wird um die gefangenen Rußpartikel abzubrennen.
Effektiv sind die Nacheinspritzungen so spät, dass sich gar keine Flamme mehr ausbildet und auch effektiv durch diese Diesel-Menge kein Moment gebildet wird.
...denn ich habe den DPF seit knapp 20.000km off.
Die Frage ist ja wie der DPF in der Motorapplikation deaktiviert wurde.
Häufig werden Programme aus dem Netz genutzt die alles automatisch machen, aber dabei eine ganze Reihe an Fehlerpfaden deaktivieren und nur die Soll-Menge der Nacheinspritzung auf Null setzen.
Die Regenerationslogik ist damit nicht ausgeschaltet, sondern lediglich deren Folgen auf die Einspritzung und die MKL unterbunden.
ZitatHallo, habe den thread hier gelesen.
Stimmt das also das die injektoren vom 535d 272ps beim 320d 163ps passen ?
Beim M47N und N2 ja.
Fahre die Injektoren in meinem 320d.
Eine Anpassung der Software ist dann aber dringend notwendig da es sonst zu Fehlern der Lambda Überwachung im Schubbetrieb kommt.
Zusätzlich müssen die Injektor Kennfelder angepasst werden und die Druckwellen Korrektur für die größeren Injektoren erweitert werden.
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Das Loggen der Einspritzmenge und des aktuellen moments ist bei dekalibrierten Datenständen relativ witzlos.
Verlässlicher ist es wenn man den aktuellen Raildruck und die Öffnungsdauer der Injektoren für die Haupteinspritzung mit schreibt.
Zusätzlich kann noch der von der LSU gemessene Lambda-Wert mit einbezogen werden.
Gießkannenfile eine herrliche Wortneuschöpfung 
Deine Interpretation der Funktionsweise eine Leistungssteigerung über die reine Anhebung vom Raildruck ist korrekt.
Die Box gaukelt dem MSTG vor es würden 50-70-100bar Raildruck fehlen (je nach Einstellung der Box). Der Regler im MSTG erkennt die Sollwert Abweichung und versucht diese Abweichung auszugleichen.
Tatsächlich liegen jetzt statt zb. 1600 Bar 1700 an. Das MSTG bekommt davon erstmal nichts mit denn es kennt ja nur den verfälschten Wert aus der Box.
Somit werden die Injektoren streng nach Kennfeld für die bei 1600bar definierte Zeitdauer offen gehalten, durch den höheren Druck im Rail gelangt in dieser Zeit natürlich mehr Kraftstoffmenge in den Brennraum, ein höheres Drehmoment wird erzeugt.
Nachteilig ist an dieser Methode, dass der Einspritzzeitpunkt nicht beeinflusst werden kann, sowie der Raildruck je nach Einstellung gefährlich stark verfälscht wird. Teilweise sogar über die Grenzen des Messbereich vom Raildruck Sensor, sprich es herrschen über 1850bar Druck im Rail, das MSTG denkt aber weiterhin es fährt mit 1600bar.
Dass das auf Dauer und bei hohem Volllastanteil nach hinten losgehen kann dürfte jedem einleuchten.
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