Beiträge von supermasi

Deep OBD kenne ich und nutze es ebenfalls
Ist in meinen Augen für erfahrene Benutzer viel umfangreicher als Carly, das ist eher ein Spielzeug.

Nachfolgend deine Liste, diese würde ich aber noch anpassen:

Zitat von Vegeta

motordrehzahl
geschwindigkeit uninteressant
temp_kuehlmittel
ladedruck_ist
ladedruck_soll
raildruck_ist
raildruck_soll
tastver_ladedrucksteller
HFM-Luftmassenstrom Ist das der Luftmassenstrom in kg/h oder der jedes einzelnen Zylinders in mg/Hub?
Luftmassensollwert uninteressant wenn dein AGR deaktiviert ist, wenn nicht dann sollte man das AGR Tastverhältnis hinzufürgen
Luftmassensollwert-Regelabweichung
Einspritzmenge ist
Einspritzmenge soll uninteressant
Ladelufttemperatur

Alles anzeigen

Es fehlen die Werte wie

• LSU_rLmbd[0] Lambda
• APPCD_rFlt gefiltertes Pedalwertgebersignal
• AFSCD_tiRaw Periodendauerrohwert des Luftmassensensors
• ?AFSCD_mAirPerCyl angesaugte Luftmasse pro Zylinder
• ?AFSCD_dmAirNorm Normalisierte Luftmasse

Zitat von Vegeta

Das wird wohl schwieriger als gedacht. Wenn ich während der Fahrt auf einmal merke, dass ich wieder weniger Leistung habe ... dann erst den Adapter anschließen, die App am Handy starten etc.
Ich werde wohl eher einige Logfiles wieder machen und schauen, ob sich daraus schon etwas erschließen lässt.

Lässt sich der Fehler denn bewusst reproduzieren? Gibt es Fahrsituationen in denen das Phänomen regelmäßig auftritt, bspw. in Kurven oder beim starken Beschleunigen?

Ich nutze die Carly App nicht, aber kann man dort auch die von mir oben genannten Labels auswählen zum Loggen?

Danke Blackfrosch für die netten Willkommensworte und das Lob zu meiner Arbeit an Michels 330

Ich mache es dir einfach mal nach und nutze die Kommentarfunktion, um eine übersichtliche Threadgestaltung beizubehalten.

Zitat von Blackfrosch

Die wenigsten werden allerdings nen Flasher haben... Ein Blick in den Datensatz sagt mehr als 1000 Worte/Diagramme oder Logs.... Da hast du Recht. Außerdem ist natürlich das Auslesen und anschauen von "Fremdfiles" auch wieder sone Grau-Zone und kann zu Ärger führen. Daher habe ich immer nur Logs machen lassen, die dadrauf hindeuten dass... Ein fremden Datensatz anschauen würde ich natürlich NIE machen

Einige Leute haben sicher ein eigenes Flash-Interface zum Auslesen, oder die Datenstände ihres Wagen per Mail vom Tuner zugeschickt bekommen. Ich habe nicht vor irgendwelche Arbeit von Anderen zu stehlen, oder mir was ab zu gucken. Es ist allerdings immer sehr interessant zu schauen ob irgendein namenhafter, kommerzieller Tuner weiß was er macht, oder wieder nur 0815 Einheitsbrei verkauft.
Zu oft habe ich von Leuten gehört, dass deren Tuner ja alle Schutzkennfelder und den Notlauf aktiv gelassen hat, ein Blick ins File und diese Leute haben zwischen Wut und Angst geschwankt weil ihnen klar wurde wie sehr sie beschissen wurden.

Zitat von Blackfrosch

Wieso muss man das denn zwingend machen? Bei VAG gibts nen Grenzwert in der Software, den man anheben muss - dann kann man auch 850 kg/h mit einem entsprechendem LMM messen. Ist das in der DDE6 ausgeschlossen? Habe das noch nicht probiert. Mein DDE6 30d - Freund, schreibt zwar 30 Beiträge am Tag hier, aber hat keine Zeit mal vorbei zu kommen
Aber noch was anderes: Habt ihr nach dem Umstellen vom Luftpfadmodell ein etwas schlechteres Ansprechen wahrgenommen, oder ist die Turboschubbegrenzung bei dem Fahrzeug auch so stark appliziert, dass man da nichts merkt. Bei den alten TDI VAG-Fahrzeugen mit knapp unter 100PS / l ist der Unterschied deutlich zu spüren. Wieso ich kein Freund bin vom "prinzipiellen" Umschalten des Modells. Wobei es zweifels ohne robuster ist, und im Fall von LDS-Leckage auch sicherer.

Die Kennlinie vom HFM6 AFSCD_dmLin_CUR ist seitens BMW bei den 231/235PS M57N2 Motoren auf 850kg/h Luftmasse bei einer Periodendauer von 161,3 us appliziert.
Leider ist es der ECU aus irgendeinem Grund nicht möglich eine Periodendauer kleiner 232 us zu erfassen.
AFSCD_tiCorrSRCLo_C habe ich bereits verändert, ebenso AFSCD_tiRawSRCLo_C, leider ohne Erfolg.
Die DDE erkennt weiterhin nicht mehr als 720kg/h an Luftmasse, daher schalte ich bei stärkeren Files dynamisch auf das Luftstreckenmodell um.
Das funktioniert sehr gut und unmerklich für den Fahrer, über die Zeit habe ich mir aus den Loggdatein ein eigenes Kennfeld für die Volumetrische Effizienz - ASMod_facVolEff_MAP erstellt, denn der Kopf flowt besser als in der Serienapplikation hinterlegt.

Das Ansprechverhalten des Laders ist gleichbleibend gut wenn komplett auf AsMod gefahren wird, wie aber oben erwähnt schalte ich nur dynamisch um, wenn nötig.
Bezüglich Turboschubbegrenzung sind auch die BMWs recht stark abgestimmt. 1500Nm/s beim Handschalter als positiver Momentengradient reicht wohl aus um stets vernünfigen Vortrieb zu haben, erst recht mit Tuning

Freue mich wirklich hier qualitative Diskussionen auf deutsch führen zu können, leider sind selbst die Tuning-Foren voll mit dekalibrierenden Nichtswissern...

Gruß und schönes Wochenende
Marcel

Wird der LMM abgesteckt schaltet die DDE auf das Kennfeld "Ersatzwert für Luftmassenstrom - AFSCD_dmAirSubsVal" um.

Der Wagen zieht damit klar einwandfrei, denn es wird ja nur auf den Ersatzwerten gefahren.

Bei einem Fahrzeugs mit sporadisch schwellender Leistung ist meist von einem Problem in der Ladeluftstrecke auszugehen, hierzu sollten folgende Labels mit TestO oder einem vergleichbaren Programm geloggt werden:

• Eng_nAvrg mittlere Motordrehzahl
• APPCD_rFlt gefiltertes Pedalwertgebersignal
• AFSCD_dmAirNorm Normalisierte Luftmasse
• AFSCD_dmAirSens Luftmasse pro Zeit
• AFSCD_mAirPerCyl angesaugte Luftmasse pro Zylinder
• AFSCD_tiRaw Periodendauerrohwert des Luftmassensensors
• FlMng_qLimSmk Rauchbegrenzungsmenge
• InjCtl_qCurr Einspritzmenge aktueller Wert
• BPSCD_pOutVal Ladedruckwert
• PCR_pDesVal Ladedrucksollwert
• LSU_rLmbd[0] Lambda

Anhand der aufgenommenen Messdaten wird man eingrenzen können woher der Fehler rührt.

Wild drauf los Teile zu tauschen geht schnell ins Geld und bringt einen nicht wirklich weiter.

Gruß Marcel

Hallo liebe BMW Gemeinde,

ich verfolge seit einiger Zeit diesen Thread als Mitleser und habe mich nun entschieden hier anzumelden, um etwas mit diskutieren zu können.

Selbst fahre ich einen E46 320d M47N mit aktuell 230PS und 500Nm, bin Maschinenbaustudent und befasse mich seit 4 Jahren mit der Applikation von Motorsteuergeräten.
Aktuell arbeite ich an meinem Bachelor-Abschluss und habe für die Thesis ebenfalls mit der Applikation zu tun.

Der User RediMischa hatte sich mit seinem 330xd samt LMM Problem an mich gewendet und wir haben gemeinsam eine Lösung für sein Problem erarbeitet, siehe HIER .
Dabei habe ich zuerst die DDE mit WinKFP auf einen sauberen originalen Softwarestand gebracht und dann die Applikation rekalibriert.
Problem mit dem HFM6 LMM bestand leider weiterhin, so dass von einem Kabelproblem auszugehen war. Mit Michels Einverständnis habe ich dann auf das Luftstreckenmodell AsMod umgeschaltet (was bei einer Luftmasse von über 720kg/h bei den M57N2 Motoren sowieso zwingend erforderlich ist).

Mein Ansatz beim Bearbeiten von Kennfeldern ist das Erweitern der Achsen und das anschließende extrapolieren der Werte.
Wie Blackfrosch schon geschrieben hat werden eigentlich von 99,9% der Tuner auf dem Markt, Kennfelder wie FMTC_trq2qBas und InjVCD_tiET dekalibriert, sprich verbogen.
Die ECU denkt dadurch dass der Motor mit einem geringeren Moment betrieben wird als tatsächlich an der Kurbelwelle anliegt, genau deshalb ist verlässliches Loggen von Daten aus der ECU auch nicht mit solchen dekalibrierten Files möglich.

Zudem ist es leider gang und gebe die Drehmomentbegrenzer im Fehlerfall, den Überhitzungsschutz und eigentlich alle Schutzkennfelder zu deaktivieren, Hauptsache der Wagen rennt in jeder Lebenslage.
Ebenso extrem häufig zu beobachten ist, dass sehr viele Fehlerpfade stillgelegt werden, sodass keinerlei Lampe aufleuchtet oder Fehlermeldung erscheint.

Moderne Motorsteuergeräte beinhalten in ihrem Flash-Speicher über 20.000 Kennfelder, Kennlienien und Einzelwerte, um da den Überblick zu behalten ist es unerlässlich passende A2L Dateien samt Bosch Funktionsrahmen zu haben, nur so ist es möglich zu wissen wann die ECU was macht.

Zum Thema "rußfrei" beim Diesel möchte ich sagen, dass ab einem Luft-Kraftstoffverhältnis von über Lambda 1.2 kaum mehr Schwarzrauch entsteht.
Entscheidend dafür ist die Einspritzdauer und damit einhergehend der Raildruck, sowie der Einspritzzeitpunkt. Nicht umsonst fährt der M50D mit 3,3 Bar relativem Ladedruck, 2300Bar Raildruck und "nur" 381PS.

Michels 330xd fährt über den gesamten Drehzahlbereich mit Lambda 1.15 - 1.2 und damit ohne Rauchfahne hinter sich und das bei über 300PS auf Serienlader.

Experten die behaupten, dass beim Diesel unter Vollast wie beim Ottomotor zur innermotorischen Kühlung Fett gefahren werden sollte, haben leider keinen blassen Dunst.
Beim Diesel Motor ist fast alles genau anders herum, verglichen mit einem klassischen viertakt Otto-Motor.

Wenn jemand Fragen hat zum Diesel-Tuning bringe ich mich gerne weiter mit ein, oder kontrolliere auch mal ein File auf dessen Qualität.

In diesem Sinne, euch allen immer gute Fahrt ohne vermehrten Rauchausstoß