Also, das 'rohr ist wieder drin, Auto qualmt nicht mehr, aber.
Der TL ist aus, motorleuchte ist an und das Auto ruckt wenn es kalt ist in niedrigen Drehmomenten. Wen es der TL sein soll, ist er ja aus aber warum ruckt das Auto so? (
Was ist der TL 
(Turbolader )
Was ist aus Wie soll der aus sein....
Im kalten Zustand kann es auch das AGR sein, oder in der Ansaugbrücke die Drallklappen die nicht mehr richtig auf/zu gehen wegen der 100%igen Verkokung......
Du würdest außerdem hier allen einen großen Gefallen tun, wenn du erstmal dein Profil vervollständigen könntest. 
Wenn der Turbo hin ist, dann ruckt da gar nichts mehr.. du hast einfach pauschal gesagt überhaupt garkeine Leistung mehr.
Schon mal den Fehlerspeicher ausgelesen? Wenn nein, dann erstmal mal machen. Fehler löschen und den Wagen mal erneut starten und laufen lassen, wenn es geht eine kurze Runde drehen.
Danach erneut auslesen und schauen was da drin steht.
Du würdest außerdem hier allen einen großen Gefallen tun, wenn du erstmal dein Profil vervollständigen könntest.
Wenn der Turbo hin ist, dann ruckt da gar nichts mehr.. du hast einfach pauschal gesagt überhaupt garkeine Leistung mehr.
Schon mal den Fehlerspeicher ausgelesen? Wenn nein, dann erstmal mal machen. Fehler löschen und den Wagen mal erneut starten und laufen lassen, wenn es geht eine kurze Runde drehen.
Danach erneut auslesen und schauen was da drin steht.
Was genau willst du aus meinem Profil erkennen? was ich fahre steht drin.
Keine Leistung hab ich geschrieben im Bezug auf mein ausgangsproblem. Nach dem ich alles wieder eingebaut habe macht der turbolader kein mucks, da er aber auch elektronisch abgeschaltet werden kann, habe ich das eben auch erwähnt. Und nein, noch nicht ausgelesen und ja dass werde ich machen sobald ich die gelegenheit dazu bekomme. Trotzdem habe ich die Frage wegen dem Rumzicken in niederigen Bereichen gestellt, da es ja nix mit dem Turbolader zu tun hat.
Der Vorredner hat die Vermutung AGR aufgestellt, das kann ich in der Werkstatt prüfen lassen.
Danke für eure Tips.
Mal ehrlich was erwartest du von uns eigentlich ?!
"Auto zickt rum in den niedrigen Drehzahlbereich"
Das kannt gefühlt alles sein, nur mal so als Antwort.
Angefangen von der Pumpe, bis hin zu den Glühkerzen oder Lustmassenmesser! Merkste was?
Genau, bevor man irgendwelche Tipps geben kann, solltest du mal erst deinen Fehlerspeicher auslesen.
Vielleicht steht dort schon das Problem drin und wir raten hier uns alle einen ab.
AGR?
Nö, würde "ich" jetzt nicht sagen. Warum sollte bitte das AGR damit zu tun haben?
Wenn es das sein sollte, dann hast du "dauerhaft" diese Probleme und nicht nur in den niedrigen Drezahlen.
Was ich mit meinem Profil meine ist, dass es immer noch nicht geklärt ist welchen Motor du genau hast.
Anstatt auf die Frage zu antworten postet du einen ebay Link.
Weiter zur Werkstatt:
Eine vernünftige Werkstatt wird genau das erstmal machen -> Fehlerspeicher auslesen.
Die werden da garantiert erstmal nichts ausbauen oder ähnlich.
Das Profil ist wichtig. Es gibt eben drei Grundmotoren (M47, N47, N47N), die jeweils 320d heißen. Größtenteils mit, teilweise ohne Partikelfilter. Mit Abgasnorme Euro 4, Euro 5 und Euro 6. Mit elektrischem oder unterdruckgesteuertem AGR. In Leistungsstufen zwischen 150PS und 184PS (im E90). Je nach Getriebe gibts dann noch mehr Unterschiede.
Daher gehört der Motorcode, die Leistung und das Baujahr einfach dazu, um wenigsten eine Chance zu haben eine genauere Aussage zu treffen 
Ich klinke mich hier mal ein. Und liefere ein paar Infos. Bitte an TE: genauer sein, wenn du Hilfe möchtest!
Ich kenne seinen Motor, er war bei mir zum Fehler auslesen. Ich bin jedoch NICHT sein Schrauber, sondern hatte ihm meine Hilfe beim Fehlerauslesen/Codieren hier im Forum angeboten.
Es ist der M47TÜ2 mit DPF Euro 4 mit 163 PS, VTG elektrisch angesteuert. Der DPF meldete volle Beladung bzw. zu viel Abgasgegendruck. Daraufhin wurde dieser von einer Werkstatt (angeblich) zur Reinigung/Ascheentleerung zu einer Spezialfirma eingeschickt.
Der Turbo zog darauf hin immer noch nicht richtig, worauf auch noch dieser eingeschickt wurde. Es wurde wohl das schwergängige VTG-Gestänge wieder gangbar gemacht. Ferner wurde zu einem neuem LLK geraten (Gebrauchtteil), da dieser angeblich undicht war. Es trat danach keine Besserung ein. Der TE ist mit der Wekrstat unzufrieden und traut dieser nicht mehr, was in meinen Augen verständlich ist.
Nach dieser Tauschaktion war der TE das erste mal bei mir!
Der Partikelfilter war komplett zu und konnte nicht regeneriert werden. Da ich weiß, dass unter 75°C Kühlwassertemperatur keine Regenration stattfindet, habe ich die Kühlwassertemperatur während der Fahrt ausgelesen. Befund: negativ --> er hat beide Thermostate getauscht --> Kühltemperatur nun wieder i.O.
Der Wagen hat deutlich aus dem Öleinfüllstutzen geblasen. Ich habe ihm zum Tausch der KGE geraten. Es war noch der Vliesfilter verbaut. Nun hat er den Zyklonabscheider drin. Ich weiß dass die Ölabscheidrate hiermit geringer ist, jedoch im Gegenzug auch der Kurbelgehäuseinnendruck und die Verstopfungsgefahr. Im Moment wohl das kleinste Problem...
Beim nächsten Treffen wollte ich eine manuelle Regneration anstoßen. Die DME meldete jedoch zu hohen Abgasgegendruck (aufgrund der Beladung plausibel) sowie einen allgemeinen Differenzdruckfehler. Jedoch konnte ich eine Regenation unter ständigem Löschen der Fehler während der Fahrt erreichen. Der Turbo zog dann ab 2500 U/min besser. Darunter immer noch mau. Er setzt sehr schalgartig ein. Eigentlich immernoch ein Hinweis auf fehlerhafte VTG?!
Bei genauerer Betrachtung des Turbos waren hier Abgaspuren (schwarz) zu sehen. Der Turbo war also in einem vom Motoraum aus nicht genauer lokalisierbaren Bereich abgasseitig undicht.
Der TE ging darauf hin wieder zu seiner Werkstatt und verlangte Nachbesserung im Rahmen der Gewährleistung. Diese vertröstete ihn indem ausgesagt wurde, dass wohl der Turbo nicht zum DPF hin undicht ist, sondern im Turbo selber. Da die VTG auf der anderen Seite liegt, wäre das nicht durch die Reparatur verursacht.
Hier dies erste Frage an euch:
Stimmt es, dass zur VTG-Gestänge Überholung nicht der Turbo komplett neu abgedichtet werden muss?
Ich weiß das Garrett eigentlich eine Überholung der VTG verbietet. Das sei mal dahingestellt.
Soweit meine Informationen.
Für mich gibt es nun drei Fehlerquellen:
1) Werksatt hat die Turboüberholung verkackt und drückt sich nun. Undicht im Gehäuse und zusätzlich vielleicht VTG immernoch noch nicht funktionsfähig.
2) Überholter Turbo aufgrund der total verstopften KGE mit hohem KG-Gegendruck
auf der Ölrückleitung belastet --> zu geringer Ölfluss --> Turbo vorgeschädigt an Lagerung.
3) Fehler beim TE beim Einbau des LLK --> massive Undichtigkeit.
Wenn er wieder kommt, werde ich mal eine Sichtprüfung machen und den SOll/ IST- Ladedruck über der Zeit aufzeichnen.
Hab ihr weite Vorschläge bzw. Ratschläge?
Gruß
Hotzge
Also...
Soweit ich es weiß, kann man das VTG am Turbo nicht einzeln überholen oder austauschen, wenn dann muss der gesamte Lader getauscht werden.
Für mich klingt das alles eher so:
DPF war voll, wurde angeblich gereinigt und genau das hat wohl nicht geklappt.
Durch den verstopften DPF kann es durchaus sein, dass der Lader schon einen abbekommen hat, besonders der MHI Lader vom M47N2 reagiert da sehr sensibel drauf.
Also werden hier wohl erstmal zwei Defekte vorliegen, der immer noch verstopfte DPF und dann vielleicht der Turbo.
Ich würde wenn, dann erstmal den DPF tauschen oder komplett ausbauen lassen, das geht bei deinem Motor.
Habe das selbst schon gemacht und letztens erst bei jemanden die Software drauf gemacht.
Solange im FS Fehler wegen dem Diff Drucksensor abgelegt sind, so lange wird keine erfolgreiche Regeneration starten können. Also muss man sich erstmal darum kümmern.
Ich weiß nicht was ich von dem angeblich defekten LKK halten soll. Das hättest doch sehen müssen, dass der Flüssigkeit verliert. Außerdem hätte es die Kühlmittel Temp. hochjagen müssen.
Ich würde auch mal behaupten, dass man den LLK nur richtig oder falsch einbauen kann, etwas dazwischen gibt es nicht, da sonst der Motor zu heiß läuft,besonders auf der Autobahn.
Du das mit den Kids kenne ich nur zu gut. Mein ältester ist 3 Jahre und die jüngste ist gerade mal 6 Wochen alt =)
Gesendet von meinem PLK-L01 mit Tapatalk
Alles anzeigenAlso...
Soweit ich es weiß, kann man das VTG am Turbo nicht einzeln überholen oder austauschen, wenn dann muss der gesamte Lader getauscht werden.
Für mich klingt das alles eher so:
DPF war voll, wurde angeblich gereinigt und genau das hat wohl nicht geklappt.
Durch den verstopften DPF kann es durchaus sein, dass der Lader schon einen abbekommen hat, besonders der MHI Lader vom M47N2 reagiert da sehr sensibel drauf.
Also werden hier wohl erstmal zwei Defekte vorliegen, der immer noch verstopfte DPF und dann vielleicht der Turbo.
Ich würde wenn, dann erstmal den DPF tauschen oder komplett ausbauen lassen, das geht bei deinem Motor.
Habe das selbst schon gemacht und letztens erst bei jemanden die Software drauf gemacht.
Solange im FS Fehler wegen dem Diff Drucksensor abgelegt sind, so lange wird keine erfolgreiche Regeneration starten können. Also muss man sich erstmal darum kümmern.
Ich weiß nicht was ich von dem angeblich defekten LKK halten soll. Das hättest doch sehen müssen, dass der Flüssigkeit verliert. Außerdem hätte es die Kühlmittel Temp. hochjagen müssen.
Ich würde auch mal behaupten, dass man den LLK nur richtig oder falsch einbauen kann, etwas dazwischen gibt es nicht, da sonst der Motor zu heiß läuft,besonders auf der Autobahn.
Du das mit den Kids kenne ich nur zu gut. Mein ältester ist 3 Jahre und die jüngste ist gerade mal 6 Wochen alt =)
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Glückwunsch zum Nachwuchs 
M47TU mit DPF Euro 4 mit 163 PS, VTG unterdruckgesteuert
So etwas gibt es?
Ich dachte, der 163PSer ist ein M47TÜ2 und die VTG ist elektrisch gesteuert. Aber das sieht man doch, wenn man die Haube aufmacht.
Zu "Turbo abgasundiccht": die Turbos sind (auch laut Holex) nicht 100% hermetisch dicht. Und wenn der DPF so zu ist, dass sich ein zu hoher Abgasdruck aufbaut, dann bläst der Abgas eben an der Verbindungsstelle VTG/Rumpfgruppe zu Turbinengehäuse durch. Ob der Turbo jetzt nun schon geschädigt ist oder nicht, müsstet ihr prüfen. Ansaugformstück vom LMM zum Turbo ab und Axialspiel prüfen. Auch die Turbinenseite müsste man sich anschauen, ob da noch alle Sxhaufeln i.O. sind und auch die VTG sich bewegen lässt (DPF ab)
Wenn LLK ein gebrauchter war (Zustand Dichtungen am Schlauch / Stutzenflächen) und auch beim Montieren die Werkstatt vielleicht nicht gerade penibel war, dann kann ich mir schon gut vorstellen, dass vielleicht die Arretierfeder/klammer nicht richtig in der Nut saß und dann auf der AB bei länger anhaltendem höheren Druck im Ansaugtrackt das Rohr rausgedrückt wurde. Bei 200 km/h auf AB (Last) hast Du bei 3300 U/min deutlich mehr Druck, als im Leerlauf, Und das eben auch länger, als ein Paar Sekunden Vollgas in der Stadt.
