Auch danke für den Einblick!
Für mich derzeit leider nicht umsetzbar, da ich den Wagen eigentlich immer benötige. Aber irgendwann wird es wohl mal notwendig sein.
Wobei das schon um einiges komplexer ist, als der M10, den ich letzten Winter für den Oldie aufgebaut habe. 
Wirklich spannend zu lesen und danke für die Fotos 
Finds auch sehr spannend zu sehen/lesen! Danke für den Bericht. Hätte eigentlich auch richtig bock, sowas mal selber umzusetzen.
Scheitert dann aber wahrscheinlich am Platz und daran, dass ich sicherlich einiges an Zeit dafür bräuchte und das Auto aber auch brauche. Oder man findet einen günstigen Austauschmotor, den man aufbereitet und dann tauscht. Oder einen Ersatzwagen für die Zeit...Ich mache mir Gedanken darum, wenn es soweit ist.
Irgendwas mit TÜV für die Übergangszeit und fertig. Sehr schön aufbereitet das Ganze. Gibt es eine Liste der benötigten Teile?
Ich mach fast das gleiche gerade nebenbei bei nem n47.
Hab für meine Freundin nen e91 LCI 320d mit Kettenriss gekauft.
Wir haben derzeit 4 Autos und da ist zum Glück immer ein Auto als Daily verfügbar. Für die Reparatur muß/sollte man ja schon einiges an Zeit investieren, zumal beim ersten mal. Und da sollte man auf das zu reparierende Auto dann auch nicht wirklich angewiesen sein.
Gerne fasse ich auch noch einmal die Schäden an meinem Motor zusammen und bewerte den allgemeinen Zustand MEINES Motors bei der Demontage und gebe zum Schluss meine Einschätzung zum N57, wie bei unserer Baureihe verbaut.
Anfang des Threads wurde ja nach üblichen Schäden gefragt und was an solch einem Motor eigentlich defekt geht. Vielleicht helfen meine Infos ja etwas weiter. Falls etwas offen geblieben ist, bitte konkret fragen.
Kann auch gut sein, dass ich in diesem Beitrag einige Infos wiederhole, die ich in anderen Beiträgen bereits genannt hatte. Hoffe das stört dann aber nicht.
Paar Infos zum Motor/Auto:
Mein Motor hatte beim Schaden ca. 280.000km. Das Auto hat noch den ersten Partikelfilter verbaut. Zum Zeitpunkt des Schadens hatte dieser noch 30.000km Restlaufzeit. Der ist jetzt gereinigt und hat recht gute Werte und kann somit weiterverwendet werden. Das nur zur Info.
Bei mir hat das Auto regelmäßig einen jährlicher Ölwechsel bei ca. 15.000km bekommen. Als Öl habe ich Meguin Low Emission 5W40 und anfänglich ein ähnliches Aral verwendet.
Ich gebe zudem beim Tanken (immer) das Meguin 2-Takt-Öl zum Diesel dazu. Das mache ich bei all meinen Dieseln und so haben wir zum Beispiel auch einen BKD der >330.000km erreicht hat, bis dann leider der Stift der Spannrolle des Zahnriemens abgerissen ist. Das mit dem Öl ist, nach meiner persönlichen Erfahrung, somit nicht schädlich, sondern eher hilfreich.
Gekauft habe ich den E91 bei ~170.000km aus erster Hand von einer Vertreterin für Frisörbedarf.
Das Auto hat bis dahin also nur den ganz normalen Service bei BMW gesehen im LL-Intervall.
Weder die Vorbesitzerin noch ich hatten den Motor vorher mal geöffnet oder die Einlasskanäle reinigen lassen, auch wenn das anfänglich vermutet wurde. Ihr müsst mir das also bitte glauben. Seitdem ich das Auto habe hat BMW das Auto nicht mehr gesehen. Ich repariere und tune fast alles selber und fürs Vermessen habe ich eine lokale Werkstatt meines Vertrauens.
Die Glühkerzen waren auch noch die ersten und auch die Injektoren sind, soweit ich es abschätzen kann, original.
Einzig das Glühkerzensteuergerät musste ich mal wechseln. Das war ziemlich kurz nach dem Kauf.
Auch die Dichtung vom Ölkühler hatte ich mal gewechselt, das Gehäuse damals aber nicht. Diesmal kam dann der Ölkühler neu, also nur der Einsatz und natürlich auch wieder die Dichtung. Ich meine das war ein Kühler von Nissens. Und das Gehäuse ist jetzt immer noch das erste, da es einfach noch ok war. BMW tauscht das ja gerne und begründet den Tausch mit einem verzogenen Kunststoffgehäuse. Aus meiner Erfahrung ist da einfach nur die Dichtung zum Ölkreislauf platt und dann verliert der Motor dort das Öl. Die von mir damals getauschte Dichtung war unauffällig, wurde aber getauscht. Logisch...
Äußerlicher Zustand:
Äußerlich war der Motor "stark" undicht an allen Kühlwasserdichtungen stirnseitig am Motor. Das Kühlsystem selbst war aber dicht, also alle Leitungen, deren Dichtungen und auch der Wasserkühler selbst. Den Wasserkühler habe ich aber trotzdem mit getauscht, weil er noch original war, also doch schon sehr alt.
Alle Dichtungen die Kontakt mit dem Aluminiumgehäuse hatten waren aber wirklich stark angegriffen. Diese Dichtungen scheinen also die Kombination aus Kühlwasser und Aluminium auf Dauer nicht zu vertragen. Man kann aber auch davon ausgehen, dass diese Dichtungen alle original waren.
Anbei mal zwei Bilder solcher Dichtungen:
Bei der Wasserpumpe war die Dichtung auch platt. Das Kunststoffrad selbst aber ohne jeden Schaden und auch die Lagerung der Welle war einwandfrei. Die Wasserpumpe kam aber natürlich trotzdem neu:
Ölseitig war der Motor relativ dicht. Natürlich war außen trotzdem überall etwas/viel Öl, weil sich die Lagerschalen des ersten KW-Hauptlagers ja mitgedreht hatten. Eine der Lagerschalen ist dann in Richtung des vorderen Simmerings gewandert und hat diesen dann nach außen gedrückt/umgebogen. Das Öl ist dann also aus der Kurbelwelle mit Druck auf die Riemenscheibe gespritzt worden und diese dreht dann ja mit KW-Drehzahl und verteilt das Öl dann ganz lustig im Motorraum... Das war eine feine Sauerei.
Nach der Schadensfeststellung, und da muß man erst einmal drauf kommen, dass der Simmering an der Kurbelwelle durch ist, habe ich damals 4Liter Motoröl nachfüllen dürfen. Ursprünglich bin ich von einer undichten Ölleitung ausgegangen. Also von der Leitung, die stirnseitig zum Turbolader führt.
So sah es im Motorraum aus. Da stand überall das Öl. Und nach dem Reinigen und dem Starten des Motors sah es kurze Zeit später immer wieder gleich aus. Der Ölverlust war also massiv und wäre auf der Autobahn eigentlich tödlich verlaufen, wenn ich nur ein paar Kilometer weiter gefahren wäre:
Und so sah es bei der Fehlersuche innerhalb von Sekundenbruchteilen nach dem Start des Motors neben der Riemenscheibe aus. Davor hatte ich immer alles mit Bremsenreiniger abgespült und getrocknet.
Wenn man weiß woher das Öl eigentlich kommt ist dann aber ganz klar, dass es alles von der Riemenscheibe abgeschleudert und entsprechend verteilt wird. Anfänglich bin ich aber davon ausgegangen das es das Öl aus der Zulaufleitung des Turbos rausdrückt und erst dann von der Riemenscheibe verteilt wird.
Eine entsprechend positionierte Abschirmpappe und ein Video führten dann aber schnell zur eigentlichen Ursache. Auf dem Foto erkennt man dann auch die alte Riemenscheibe mit deutlichem Rostansatz:
Zustand im Motor:
Wie den Bildern in den anderen Beiträgen bereits zu entnehmen war, war der Motor innerlich sehr sauber. Nur auf der Seite des Kettenkastens hat man noch ganz leicht goldene Ablagerungen gefunden. Die Vermutung liegt also nahe, dass der Motor im LL-Intervall der Vorbesitzerin innerlich auch mal etwas "golden" war. In den letzten 100.000km mit dem kurzen Intervall scheint sich das aber ausgewaschen zu haben.
KW: Alle Lagerstellen der Pleuel und der KW selbst waren "neuwertig" und zeigten keinerlei Verschleiß. Die KW wurde nur "abgezogen". Bilder hatte ich schon gepostet.
Lagerschalen Pleuel: wenig bis kein Verschleiß sichtbar
Lagerschalen KW: guter Zustand, Die unteren zeigten aber leichten Verschleiß durch den Kaltstart und die oberen zeigten teilweise auch Effekte, die vermutlich auf Grund von Resonanzen entstanden sind. Die Zugrichtung der Kette der Einspritzpumpe konnte man am letzten Lagerschalenpaar (7) auch erkennen. Da lag die "Verschleißstelle" in Zugrichtung der Kette, also nach schräg oben in der oberen Lagerschale.
Hauptlager 3 oben:
Hauptlager 4 oben. Verschleiß auf Grund Resonanz:
Hauptlager 7 oben. Verschleiß auf Grund Kettenspannung der Kette zur Einspritzpumpe:
Und hier die passenden unteren Lagerschalen der KW . Wie gesagt ist das alles 280.000km alt... Top Zustand!
Die Kolben waren zum Brennraum hin alle stark verrußt, die Hemden aber nur mit minimalem Verschleiß. Die Kolben wurden von mir nur gereinigt und dann mit neuen Dichtringen von Goetze wieder eingebaut. Die Ringe passten auf Anhieb und mussten am Stoß nicht nachgeschliffen werden. Die Kolbenringpfeile habe ich also umsonst gekauft.
Die Einspritzdüsen 4 und 6 sahen leider so verrostet aus und ließen sich deswegen nur durch einen Gleithammer ausbauen. Das klappte dann aber innerhalb von wenigen Sekunden, also brauchte ich nur 3-4 Schläge. Ohne Schlaghammer hat man aber keine Chance, solche fest sitzenden Injektoren auszubauen. Ich habe mir beim Versuch ohne Gleithammer leider die Zylinderkopfhaube beschädigt und "das war dann leider ein Satz mit X". Die anderen Injektoren ließen sich fast von Hand ausbauen...
Hatte noch versucht die beiden Injektoren 4 und 6 zu retten. Aber die haben nach dem Ultraschallbad dann nicht sauber funktioniert. Der Motorlauf war unrund, die Gleichlaufregelung konnte den Drift nach dem Reinigen also nicht mehr ausgleichen und beide standen dann auch sofort als Fehler im System. Die wurden dann direkt gegen neue ausgetauscht und der Motor lief dann sofort schon sehr gut. Habe die neuen Injektoren dann in der Werkstatt noch codieren lassen und auch den Partikelfilter zurück gesetzt.
Die 4 anderen Injektoren sahen top aus und habe diese deswegen tatsächlich nicht vermessen lassen. Wenn einer zu stark abdriftet kommt dann halt einfach ein neuer Injektor rein.
Die Ölpumpe habe ich auch geprüft und konnte keinen Schaden feststellen. Im Ölsieb fanden sich ein paar große Bruchstücke aber in der Pumpe selbst gab es keine sichtbaren Schäden. Die Förderleistung war ja auch da und anhand der diversen Lagerstellen war auch klar, dass der Schaden nicht auf Grund einer Mangelschmierung aufgetreten ist. Die Schraube habe ich getauscht, die Pumpe dann wieder verbaut.
Schaden:
Der eigentlich Schaden an meiner Kurbelwelle entstand (vermutlich) nur durch eine unwuchtige Riemenscheibe. Nach einiger Recherche scheint das bei unserem Motor durchaus immer mal wieder zu Schäden zu führen. Man soll, laut dieser Quellen, den Schwingungsdämper/die Riemenscheibe also bei ca. 200.000km tauschen, um ganz sicher zu gehen. Würde den Tausch auch empfehlen, da der potentielle Schaden in keinem sinnvollen Kostenverhältnis zu einer neuen Riemenscheibe steht. Zum Wechselzeitpunkt will ich aber keinen Tipp abgeben. Wann der Schaden bei meinem Motor aufgetreten ist, habe ich aber dokumentiert. 
Generell ist der N57-Motor, wie in unserer Baureihe verbaut, eher robust. Insbesondere die Kurbelwelle ist recht hochwertig und haltbar und auch der Turbo ist wohl eher hochwertig und langlebig. Meiner war auch noch spielfrei und drehte sich sehr leicht. Die Verstellung war auch leichtgängig.
Im F-Modell wurden die (ersten?) Motoren mit erleichterten Kurbelwellen ausgeliefert. Diese haben weniger Ausgleichsgewichte und neigen dann eher zum Aufschwingen. Daher gibt es bei den F-Modellen dann wohl vermehrt Hauptlagerschäden auf Grund von solchen Resonanzen. In den Motoren unserer Baureihe gibt es ja auch schon leichte Resonanzen, wie am Foto meines 4. Hauptwellenlagers vermutlich erkennbar. Als Ersatzteile liefert BMW dann nur noch Kurbelwellen mit den vielen Ausgleichsgewichten. Bei Kurbelwellen aus dem Aftermarket habe ich aber keine Ahnung! Auf jeden Fall sollte man da stark aufpassen, was man geliefert bekommt. Gefühlsmäßig würde ich im Falle eines Schadens eher eine originale Kurbelwelle (die mit den vielen Ausgleichsgewichten) lieber auf ein Untermaß schleifen lassen, als eine aus dem Aftermarket zu verbauen. Aber das ist nur ein Gefühl und auch kein Tipp!
Falls weitere Fragen sind, gerne stellen!
Da ein paar entsprechende Fragen kamen nun auch noch ein paar Infos zum drum herum.
Glücklicherweise habe ich Zugriff auf mehrere Hallen, in denen das Auto trocken und sauber und auch eine ganze Zeit stehen kann.
Alle diese Hallen verfügen an der Decke über ein Schienensystem, an dem diverse Flaschenzüge befestigt sind. Üblicher Weise hängen da (Teile von) Unimogs oder Traktoren dran, ein N57-Motor ist dagegen also problemlos. Ein paar Spannbänder helfen beim Einbau, um den Motor gegen seitliches Weglaufen zu sichern. Die sieht man auf dem Foto aber nicht.
Das Ziehen des Motors nach oben ist, aus meiner Sicht, die beste Lösung, wenn man keine Hebebühne hat.
Und bei einer Hebebühne hilft es, wenn man eine hat, die eher feinfüllig reagiert und frei in beide Richtungen zu bedienen ist. Also nicht zwanghaft nach oben fahren muss, um aus ihrer Verrastung raus zu kommen.
Das Getriebe war per Spannbändern an den Domstreben abgehängt und zur Sicherheit lag dann noch ein Holzklotz unter dem Getriebe:
Die Vorderachse muss man zum Ausbau leicht absenken und da nur aufpassen, dass man keine Leitungen und Sensoren abreißt. Insbesondere bei den elektrischen Lenkungen gibt es einen Stecker, bei dem die Zuleitung zu kurz ist und der dann relativ schnell auf Spannung ist. Diese sollte man also vorher ausstecken.
Der Einbau ging dann auch leichter und schneller als der Ausbau, weil ich mir inzwischen auch passenderes Werkzeug besorgt hatte und weil man beim Zusammenbau natürlich weiß, was beim Ausbau das Problem war.
Insbesondere die Proxxon-Rotary-Ratschen sind da ein heißer Tipp.
PROXXON - ROTARY-Ratsche 1/4''
PROXXON - ROTARY-Ratsche 3/8''
Und natürlich braucht man ganz viele Verlängerungen und das in allen möglichen Abstufungen. Auf jeden Fall auch viele Vielzahnnüsse und normale Nüsse, in langer und kurzer Ausführung und das auf jeden Fall für alle Antriebssorten, also für 1/4", 3/8" und auch 1/2". Teilweise ist es extrem eng, teilweise muß man sehr hohe Kräfte aufbringen. Eine extralange (verstellbare) Knarre in 1/2" hilft beim Lösen, aber auch bei der Montage aller möglichen per Drehwinkel angezogenen Schrauben. Und natürlich braucht man ein Drehwinkelmessgerät mit Magnet in 1/2".
Ein Liste zu den Teilen gibt es. Habe da aber nicht immer die Teilenummern notiert und hier auch die Preise mal ausgeblendet. Mir ging es in der Liste nur um die Dokumentation meiner Kosten, nicht um die Dokumentation zum Nachbauen. Sorry!
Kleinteile sind dann zum Beispiel immer ein Konvolut von Dichtungen, die ich dann bei jeweils einem Händler bestellt habe. Aber vielleicht hilft die Übersicht ja trotzdem schon weiter:
die Kurbelwelle mit den weniger Ausgleichgewichten kam erst beim N57 Gen2, also 258Ps 30d und 313Ps 35d Motoren.
Die alte KW mit den mehr Ausgleichsgewichten passt aber wie du schon sagtest einfach P&P und wird auch als Ersatzteil von BMW geliefert, das stimmt alles.
Stimmt! Die Unterscheidung über die Motorleistung ist natürlich eindeutig.
Ich meinte mit meiner Aussage mit den „F-Modellen“ natürlich die 3er der F-Reihe. Und diese 3er haben nur die betroffenen Motoren verbaut. Hab’s aber natürlich nicht geschrieben, dass ich die F-3er meine und bei den 5ern und anderen Modellen gab es auch die alten Motoren!
Frage: weißt du ob BMW in der Serie dann irgendwann wieder zu der guten KW zurück gegangen ist und ob man das an einem Merkmal erkennen kann?